ГЛАВНАЯ Визы Виза в Грецию Виза в Грецию для россиян в 2016 году: нужна ли, как сделать

Тот же Evoque, только с ручками: тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport. Land Rover Discovery — «Королевские маршруты»

06.04.2020

В конце прошлого года в России начали продавать родоначальника жанра «кросс-купе» BMW X6 - в новом, третьем поколении. Мы решили подобрать ему достойных соперников - Audi Q8 и Range Rover Sport: все с 3,0-литровыми турбодизелями и почти одинаковыми ценниками.

Автомобилей, где механическая коробка оправдана не экономией, а насущной необходимостью, совсем немного. Это либо чистокровные спорткары, либо профессиональные внедорожники. Сегодня речь о последних - восемь настоящих проходимцев с полным приводом и механикой.

В конце октября у российских дилеров появится Land Rover Discovery Sport, созданный на новой платформе - той же, на которой базируется свежий Range Rover Evoque. Если судить по внешности, то перемены, которые претерпела модель, не тянут не только на новое поколение, но и даже на рестайлинг. Весь «стайлинг» сохранился почти без изменений с 2015 года, когда Freelander переродился под новым именем. Тогда мы получили совсем иной автомобиль. А в чем суть перемен сейчас? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились на ездовую премьеру новинки.

К российским дилерам начинают поступать Range Rover Evoque нового поколения. В свое время эта модель первой генерации навела много шороху в классе кроссоверов. Хитом продаж ее не назовешь, но она задала направление, которому последовали многие другие марки. Вслед за англичанами все ринулись делать маленькие «дизайнерские “паркетники”». Даже у Тойоты теперь есть C-HR. А значит, англичанам пора вновь чем-то удивить общественность. Иначе почему они просят за «паркетник» в хорошей комплектации сумму, которой хватило бы на Prado?

Герои нашего сегодняшнего теста представляют три классические внедорожные школы - американскую, японскую и английскую. Правда, в последние десятилетия требования к «классическим внедорожникам» значительно изменились, сегодня одного умения вылезти из грязи недостаточно. Более того, офф-роуд стремительно превращается в факультативную дисциплину, которую водитель знать вовсе не обязан, «думать» за него должна «умная» электроника, а на первый план вышло удобство ежедневного использования. Однако традиции не погибли, «американец», «англичанин» и «японец» все еще сильны, но каждый по-своему.

Range Rover в первых двух поколениях не просто подчеркивал статус своего российского владельца. Как бы говорил - человек хотя бы в плане выбора автомобиля мыслит не по шаблонам, предпочитает не то, что все, готов на эксперименты. Жаль, что те автомобили забредали в нашу страну лишь эпизодически. Зато Range Rover третьей генерации «пошел в народ» - стал столь же популярным, как BMW X5, Porsche Cayenne и VW Touareg. Поэтому приобрести сейчас бэушный британский внедорожник не проблема. Вопрос в том, стоит ли?

Всему сущему приходит свой срок, но жизнь машин - мгновение даже в скоротечности человеческого существования. Если предположить, что автомобили могут думать и чувствовать, как люди, то Land Rover Defender в их представлении должен быть бессмертным Дунканом МакЛаудом, ведь прожить 68 лет - неплохое достижение и для человека.

Этот сравнительный тест мог и не состояться. Сначала мы до последнего не были уверены, что новенький с иголочки BMW X3 успеют поставить на учет в ГИБДД. Затем заартачились ребята из Лексуса: по их мнению, RX и X3 - не конкуренты. И даже попросили отметить свою точку зрения в статье. Что ж, отмечаем. И только Land Rover Discovery Sport наблюдал за соперниками с присущей британцу невозмутимостью.

«Старый» Discovery Sport образца 2015 года был автомобилем двояким: вполне современным снаружи и удивительно архаичным внутри. Простецкие аналоговые приборы, куча примитивных кнопок и чёрной пластмассы, серебристые вставки и явно вдохновлённая двухтысячными архитектура передней панели. Учитывая взятый англичанами курс на интеграцию в интерьер как минимум двух, а лучше трёх экранов, повсеместное внедрение сенсорных клавиш и глянцевого пластика, Discovery явно выбивался из концепции. Но фактически его обновление предопределила даже не мода как таковая, а смена поколений у Range Rover Evoque, на платформе которого он был построен.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Правда, в отличие от младшего Рейнджа, Discovery не получил нового индекса, сохранив обозначение L550, и, соответственно, не сменил поколения – по крайней мере официально. Обновление без смены поколения тем удивительнее, что Discovery Sport – модель весьма популярная на европейском рынке, где в прошлом году продали почти 34 тысячи машин, да и вообще в глобальных продажах именно этот кроссовер остаётся бестселлером в течение последних двух лет. На этом фоне российские 1,5 с небольшим тысячи – это немного, но уже что-то. В общем, неясно, почему Evoque с переездом на платформу PTA, оставшуюся переработкой фордовского наследия под аббревиатурой EUCD, заслужил новый индекс, а Discovery Sport – нет. Что это – экономия средств на разработку полновесного обновления или просто пауза перед грядущими изменениями, сказать сложно: вероятно, это смесь первого и второго. Но под минимально изменившимся кузовом можно найти кое-какие заметные изменения, легко прогнозируемые с учётом смены платформы. В чём же суть нового Discovery и есть ли смысл купить его, а не «беби-Рейндж»?

Всё новое, но не очень

Те, кто читал наш весенний тест-драйв , от рассказа о технической базе обновлённого Discovery Sport могут заскучать. Ведь «Спорт» и раньше, до обновления, делил платформу с младшим из семейства Range Rover, а потому нынешнее обновление стало логичным переводом машины на новые рельсы следом за родственником. Вообще, ТЗ на подготовку модели к электрификации было выдано инженерам ещё 3,5 года назад, и в основе свежего «Диско» лежит та же условно новая платформа PTA – Premium Transverse Architecture (премиальная архитектура для автомобилей с поперечным расположением двигателя), которая, словно бабочка, вышла из кокона фордовского наследия в виде «тележки» EUCD с промежуточным звеном под названием D8.

Всё здесь очень похоже на то, что мы видели полгода назад: к примеру, если сравнить структуру кузова, становится заметно, что она точь-в-точь такая же, как у Эвока. Помимо капота, крыши и двери багажника, алюминиевыми стали лишь чашки амортизаторов да передняя поперечина, на которой крепится бампер; особо высокопрочная сталь формирует передние и задние лонжероны, центральную стойку и центральный поперечный усилитель пола, а передние стойки кузова и задний усилитель пола выполнены из ультрапрочной стали. Пол поднялся на 25 мм для монтажа батареи и прочей гибридной обвязки, а параллельно с этим вырос (да-да, не уменьшился) на 20% топливный бак. Двигатель же, напротив, чуть опустили и поработали над схемой его крепления, снизив уровень вибраций и шума. Колёсная база с рестайлингом не изменилась – это 2 741 мм, да и клиренс – те же 22 см.

Подобно Эвоку, Discovery Sport потяжелел: если первый весит минимум 1 800 кг, то снаряжённая масса «Диско» по стандарту DIN – 1 979 кг для бензинового и 2 009 кг для дизельного. Одной из причин можно считать ограниченное применение алюминия. Из него, как и раньше, изготовлены внешние панели – крыша, капот и багажник, но старый кроссовер весил 1 863 кг, а сейчас, с новой гибридной схемой, которая заставляет возить с собой дополнительное оборудование и батарейку, снаряжённая масса стала больше. Разумеется, инженеры Land Rover объясняют «потолстение» ещё и выросшими возможностями по части пассивной безопасности: кузов стал жёстче на 13% и в целом лучше держит удар.

По части силовых агрегатов всё тоже пришло в соответствие с тем, что мы уже видели опять-таки в Evoque: это планомерная «мягкая гибридизация» линейки, которая так же планомерно до нас не дошла. В Европе единственная версия Discovery Sport без стартера-генератора и 48-вольтовой батареи – это базовая, в которой нет заодно и полного привода, и девятиступенчатого «автомата» ZF. Все остальные машины этим набором оснащены: стартер-генератор, связанный ременной передачей с коленвалом, подкидывает мощности на разгонах, а на торможении, наоборот, генерирует электричество и запасает его в батарее. Батарея в такой схеме не может питать машину автономно, но и никогда не разряжается полностью. Эта та же схема torque fill, что и у прочих «мягких» гибридов: она лишь немного облегчает жизнь мотора и водителя, слегка компенсируя турболаг, а также обеспечивая на 7% меньший расход топлива и на 10 г/км меньшие выбросы CO2.

А теперь – хорошие новости. Те, кого вся эта дополнительная навеска не впечатляет (а она мало кого впечатляет всерьёз – мы все понимаем, что это вынужденная мера автопроизводителей, загнанных в угол «зелёными»), могут вздохнуть спокойно, потом что в России гибридов не будет – ни «мягких», ни подключаемых. Да, в Европе в начале следующего года появится ещё и plug-in с трёхцилиндровым мотором, отдельным электродвигателем и более ёмкой батареей. А в Россию тем временем приедут простые бензиновые и дизельные машины с двухлитровыми рядными «четвёрками» знакомого семейства Ingenium в двух вариантах форсировки каждый. Базовым будет 200-сильный бензиновый двигатель, который в более дорогой версии развивает 250 л.с., а дизельные агрегаты выдают 150 и 180 л.с. соответственно.

Схемы подвесок не изменились – это всё тот же Макферсон спереди и компактная многорычажка сзади. Как и ранее, за доплату доступны адаптивные амортизаторы, жёсткость которых отслеживается и корректируется каждые 10 миллисекунд. Однако о том, чем удивила подвеска, поговорим чуть позже – сперва сядем в автомобиль и осмотримся в обновлённом интерьере: рестайлинг пошёл на пользу прежде всего ему.

Где же ваши ручки

Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось – по статусу не положено. С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, – в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Перед глазами водителя вместо традиционных аналоговых шкал может быть 12,3-дюймовый экран, который дополняет 10-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Грустить об отсутствии третьего дисплея не стоит: вне зависимости от их числа управляются они единым процессором, и, чем их больше, тем тяжелее приходится «железу» – в отзывах владельцев других Рейнджей отмечаются нарекания на подтормаживающий интерфейс. Центральный сенсорный экран, разумеется, выполнен по ёмкостной технологии, а разрешение обоих дисплеев исчерпывающе достаточное: картинка чёткая и легко различимая.

А вот с нижней сенсорной панелью всё не так однозначно. С одной стороны, фирменная схема с удобными поворотно-нажимными регуляторами, которые могут управлять температурой, интенсивностью обдува, обогревом и вентиляцией сидений, а заодно и внедорожными режимами, удобна. В сами регуляторы вписаны монохромные экраны, отображающие настройки климата, а прочее выводится вокруг них в зависимости от выбранного режима управления. Но вот все прочие клавиши вроде обогревов стёкол, интенсивного охлаждения салона, управления системой стоп-старт и так далее – сенсорные, и попасть в нужную зону на ходу довольно сложно, а неосторожный «свайп» рукой способен вызвать настоящую вакханалию. Опуская очевидные эксплуатационные недостатки вроде быстрой загрязняемости большого чёрного глянцевого полотна, порадуемся хотя бы тому, что клавиши контрастные и хорошо читаются даже днём, а оранжевая индикация включения информативна.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Шайба селектора АКП сменилась нефиксируемым рычагом – таким же, как у родственного Evoque и других моделей концерна вроде Jaguar E-Pace. Это решение, как и некоторые другие дизайнерские и эргономические мелочи, в Land Rover приписывают идее «придать Discovery Sport ещё больше спорта»: мол, имея селектор, водитель лучше чувствует связь при ручном управлении и может азартно дёргать за него, переключая передачи. С учётом возможности заказать подрулевые лепестки объяснение выглядит несколько надуманным – с другой стороны, селектор и вправду привычнее и проще в управлении, чем шайба.

Задний ряд изменился мало: колёсная база здесь на 6 сантиметров больше, чем у Evoque, – 2 741 мм, так что пассажиры второго ряда чувствуют себя вольготно, а плоский диван вполне лоялен и к третьему седоку. Третий ряд при длине машины в 4 597 мм здесь ожидаемо скромный, но усадить на него детей вполне можно – а большего от него ждать и не стоило бы. Кстати, детям на втором ряду пригодятся зарядные порты, и в «Диско Спорт» их можно заказать до 6 штук.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Среди особенностей организации салона в Land Rover отмечают увеличившийся до 45 литров суммарный объём мелких отсеков и боксов, разбросанных по салону, а также сохранившуюся семиместную компоновку. Мы же отметим широкие сиденья, рассчитанные на крупных передних пассажиров: боковая поддержка настолько ненавязчивая, что стройные седоки будут болтаться между её валиками. Зато общий профиль вполне удобный, настройки поясничного подпора даже избыточны, а диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти удобное положение практически любому водителю.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А ещё здесь есть потолочные ручки – да-да, с одной стороны, это мелочь, но с другой, ни в Range Rover Evoque, ни в Jaguar E-Pace их нет, и в Ягуаре переднему пассажиру в резких поворотах приходится упираться ногами в пол и хвататься за полудекоративную рамку на центральном тоннеле. У Рейнджа вдобавок и внешние ручки утоплены в двери – ну а тут их полновесные два комплекта, что для пассажиров однозначно хорошо: будет за что хвататься на крутых косогорах. Не зря ведь, в конце концов, здесь столько электронных ассистентов для спуска, подъёма, преодоления брода и прочих внедорожных забав.

Всё понятно только на бездорожье

Поначалу выбор окрестностей Барселоны для места проведения тест-драйва показался непонятным: повсеместное ограничение в 50 км/ч и узкие серпантины, на которых Discovery Sport радует только в меру тяжёлым рулем с удачными настройками электроусилителя и чётким нулевым положением. Крены умеренные, асфальтовые повадки вполне типичные для некрупного кроссовера, разве что ширина почти в 2,2 метра с учётом зеркал намекает, что лучше ехать 120 км/ч по шоссе, чем разъезжаться с грузовиками на узких извилистых дорожках. На трассовых скоростях, кстати, не докучают ни шум ветра, ни звук мотора: несмотря на то что двойное остекление «Диско» не положено (его нет даже у более «статусного» Эвока), и без него шумоизоляция вполне достойная.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Настройка силового агрегата, правда, вполне ясно намекает, что слово «спорт» в названии не более чем способ отличить модель от более крупного Discovery. Даже бензиновый мотор не даёт кроссоверу живости: нажимаешь педаль в пол, ждёшь секунду-полторы – и машина уверенно, но плавно начинает ускоряться. В этом смысле выбор двигателя становится довольно простым: если не видно разницы, то почему бы не сэкономить на топливе, выиграть в автономности и получить больше тяги, предпочтя дизельный мотор? С ним Discovery Sport не становится более шумным или ещё более флегматичным, зато расход топлива по новому и более «честному» циклу WLTP составляет чуть больше 7 литров на «сотню», в которые вполне можно уложиться.

Но вот мы съезжаем на внедорожный участок, и становится понятно, почему в салоне Discovery Sport всё-таки есть потолочные ручки и зачем нужны неудобные, но многочисленные сенсорные настройки на дисплее мультимедийки и на блоке климата.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

В целом схема полного привода у автомобиля не изменилась: спереди здесь – условно новый узел отбора мощности, отсекающий заднюю ось и подключающий её при необходимости за 400 миллисекунд. Условно новым его можно считать потому, что аналогичная возможность была и у «старого» Диско с системой Active Driveline – просто теперь управляющая гидравлика сменилась электроникой, что упростило и облегчило конструкцию. Как и у Evoque, задняя левая полуось оснащена муфтой, отсекающей задний редуктор, что позволяет полностью исключить вращение лишних узлов при равномерном движении: передний угловой редуктор отключает кардан, а задняя муфта – редуктор, и суммарно это даёт меньшие потери на трение и дополнительные 100 граммов экономии топлива каждые 100 километров.

Discovery готов показать лёгкие внедорожные трюки даже тем, кто не будет съезжать с асфальта: к примеру, стоя на уклоне на тормозах, можно продавить педаль сильнее и увидеть на приборке надпись Hold, которая означает, что тормоз можно отпустить. В городе это просто удобная фишка, а на косогоре – возможность, например, высунуться из окна и не укатиться вниз. Хотя, строго говоря, у Discovery Sport столько камер кругового обзора, что высовываться не придётся: помимо камер в зеркалах и на носу, здесь есть целых две камеры сзади: нижняя служит для парковки и обзора, а верхняя, с водоотталкивающим покрытием, спрятана в плавнике антенны и работает как широкоугольное зеркало заднего вида: на само зеркало в салоне можно вывести картинку с этой камеры. Если же нужно отслеживать, что творится под колёсами, можно включить режим «прозрачного капота»: в этом случае передняя и боковые камеры запоминают картинку при движении и склеивают её в единый кадр, транслируя происходящее на экран в салоне.

Вообще, одна из самых сильных сторон «Диско» – это геометрия. Сами по себе углы въезда / съезда в 25 и 30 градусов при клиренсе в 212 мм – показатели не рекордные, но суммарные возможности дают приличные. Вот, к примеру, наглядный пример въезда и съезда на эстакаду с дополнительными надставками, увеличивающими требования к углу рампы. Понятно, что препятствие «откалибровано» под автомобиль – но оно вполне ясно даёт понять геометрическую проходимость. Вдобавок максимальный угол подъёма, на который может взобраться Discovery Sport, не хуже, чем у нового Defender, – 45 градусов. Кстати, трогается в горку он весьма уверенно: роль понижайки тут играет первая передача с отношением 4,713.

Зато если двигаться медленно, можно получить куда больше впечатлений, причём положительных. Discovery Sport отлично обучен привычным уже приёмам вроде самостоятельного спуска с холма, а забираться в горку он умеет, пожалуй, даже лучше большинства водителей. На одном из крутых подъёмов мы попали на «диагональ» и с учётом крайне малой скорости – около 5 км/ч – ждали пробуксовки и остановки, но «Диско» даже не запнулся, оперативно прихватил потерявшее сцепление колесо и прошёл препятствие на ровном ходу. А вот если ехать самостоятельно, можно и зависнуть.

«Это что, свежий Discovery ?! Очень красивый! Очень!» — неожиданно обратился ко мне на мойке хозяин новенького GLS , стоящего в соседнем боксе. «А почему Sport или новый Velar не выбрали? Все-таки Range Rover !». «Дизель?! А я вот на бензин поменял — дизель тарахтит сильно». Если бы не пора было уезжать, уверен, разговор затянулся бы надолго: в новом Discovery , на первый взгляд, столько изменений, что рассуждать о них можно бесконечно...

Взять хотя бы абсолютно новую внешность, которая, само собой, разделила поклонников надвое. Одни сказали категорическое «нет» и ушли поклоняться истинному «квадрату», как часто называют третье и четвертое поколение Discovery. Другие застыли в очаровании, восхищаясь не только новомодным стилем, но и уверенностью в том, что и с десяти метров почти никто не отличит новый Disco от иерархически «старших» Range Rover.

Из последнего фактора действительно получается очень хороший маркетинговый ход. Дело в том, что новый «Дискавери» не только выглядит как Range Rover, но еще и превосходит всех своих «собратьев» по габаритам. Он шире и выше даже самого большого Range Rover, проигрывая только в длине 5 см даже исполнению Long. То есть по соотношению «количества автомобиля» к потраченному рублю новый Discovery получается самым выгодным из всей линейки британского бренда. А это одна треть ответа на вопрос, почему не RR Sport и не Velar.

На большой Discovery новый образ лег как влитой. Со случайным свидетелем подготовки машины к тесту я полностью согласен: новый Disco смотрится очень здорово. В отличие от Discovery Sport , он не потерял стилистической связи с предком, которая читается во множестве деталей. И при всей своей массивности и монументальности выглядит машина легко, изящно и, что немаловажно, пафосно.

Революция не только в дизайне, но и в технике: кузов нового Land Rover на 85% сделан из алюминия, благодаря чему машина потеряла в массе фантастические 480 кг (!), что весьма положительно сказалось на всех ездовых параметрах. Что касается основы, то ближайшим «родственником» по платформе D 7 u является Range Rover Sport . Доработанные 3,0-литровые «шестерки» (бензиновая и дизельная) достались Discovery от предшественника. «Младшие», но очень интересные «двухлитровики» Ingenium приедут в Россию весной 2018 года.

Внутри откровений значительно меньше, а по большому счету нет совсем — за исключением отдельных деталей и решений интерьер нового Discovery копирует убранство «старшего» Range Rover. С одной стороны, это плюс: ностальгический «квадратный» салон радует простором, высоченной посадкой и ламповым уютом, подкрепленным новой фактурой материалов и просто россыпью всевозможных практичных и развлекательных функций для каждого из обитателей Discovery.

Только в окрестностях передних седоков спряталось целых пять отделений для поклажи, не считая карманов и ниш в дверях. Два бардачка дополняет тайник с чейнджером под откидывающейся крышкой блока климат-контроля. Подстаканники с двойным дном — под ними объемный бокс. Венчает разгул практичности настоящий холодильник в подлокотнике!

Мультимедийные возможности авто и вовсе покоряют. У знакомой по Jaguar системы InControl Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном четырехъядерный процессор, 60 Гб памяти, Wi-Fi-роутер и целых 15 разъемов для подключения внешних носителей, в том числе 9 USB-портов. И это не считая опциональных мониторов для задних пассажиров с тремя (!) комплектами наушников.

С другой стороны, в интерьере нового Discovery немало нюансов, которые становятся особенно очевидны после теста последнего поколения BMW 540i , новейшие технологии которой скоро появятся и на других моделях немецкой марки, включая кроссоверы X5 и X6. Нагляден, но уже слишком простоват щиток приборов. Проектор показаний на лобовое стекло подсвечен словно фонариком. Переключение меню и пересчет маршрутов заметно подтормаживают, хотя карта с отображением пробок масштабируется и прокручивается без задержек. Пользоваться встроенным браузером из-за пинга почти невозможно. Картинка склейки камер кругового обзора мелкая и неинформативная. В целом стоит признать, что к рестайлингу британцам стоит как следует потрудиться над обновлением мультимедийно-цифровой части машины, иначе есть все шансы снова услышать упреки в моральном устаревании.

А вот что во внедорожнике точно вне критики, так это пассажирский отсек. Простор подкреплен ровным полом и полноценным размещением трех, правда, не сильно упитанных пассажиров. Двоим из них положены собственные регулировки «климата», мониторы, розетки и мультимедийные порты.

За спинками второго ряда еще пара раскладывающихся сидений, претендующих на звание полноценных, но с натяжкой: традиционно низкая установка кресел заставляет подгибать ноги. С другой стороны, и «галерке» дотупны все дополнительные удобства, включая шикарный стеклянный потолок.

Абсолютно все сиденья в машине электрифицированы. Причем блоков управления ими целых три комплекта, включая дистанционный из багажника. А при установке специального приложения их можно складывать даже со смартфона.

Минимальный объем багажника — 258 литров. Есть откидная полка, выдерживающая до 300 кг, и тайники. При пятиместном размещении это внушительные 1137 литров, со всеми сиденьями, сложенными вровень с горизонтом, — 2406 литров. Запаска под днищем всегда остается полноразмерной

За рулем не покидает чувство дежавю. Огромный руль на «длинной» дуге вальяжен в поворотах, глаза считывают габариты по плато огромного капота, вид с высокого «мостика» дает обзор до горизонта, а мягкие покачивания по волнам асфальта при движении с приседанием на корму при старте приятно убаюкивают. Да, я в большом Range Rover! Отличия от «старшего брата» только в реально ощущаемой легкости, с которой машина стелется по дороге, словно Discovery дотрагивается до асфальта, только чтобы чуть оттолкнуться и полететь дальше.

Заслуга такого поведения не только в сверхэффективной диете, но и в прекрасной связке 3,0-литрового дизеля и 8-ступенчатого «автомата», которые точно и быстро слушаются акселератора. Благодаря большому количеству ступеней полку крутящего момента удалось сдвинуть максимально вниз, так что даже при пиковой тяге и максимальной отдаче мотор урчит благородно и очень тихо, лихо разгоняя Land Rover до 100 км/ч за 8,1 секунды.

К легкости добавляется и устойчивость: Land Rover Discovery очень стабилен на прямиках, причем даже грунтовых и кривых, и хорошо держится в виражах. Но прохождение последних не его стихия. Велики крены, а длинноходная «баранка» резкие отклонения передает очень плавно, превращая их в паузу.

Убаюкивающая пневмоподвеска и 21-дюмовые колеса — сочетание специфическое. С одной стороны, по разной мелочевке и даже большим ямам, но с пологими краями Discovery идет с комфортом и тишиной парусной яхты. Но стоит появиться острым стыкам, затяжным разбитым участкам или дуплетам колдобин, как появляется тряска, а подвеска нет-нет да и выдаст неприятный удар.

Все вышеперечисленное отходит на второй план, как только Discovery оказывается в своей стихии, то есть на бездорожье. Да, несмотря на еще больший уход в сторону гламура и пафоса, компания Land Rover не решилась на перевод Discovery в стан крупных кроссоверов.

Полный арсенал внедорожных средств предсказуемо радует — упрощена только стартовая версия S. В первую очередь владелец, конечно же, оценит впечатляющую геометрическую проходимость, параметры которой благодаря пневмоподвеске находятся на уровне подготовленных для трофи-рейдов внедорожников. Стандартный клиренс 220 мм нажатием кнопки может превратиться в 283 мм, а при экстренной необходимости — во впечатляющие 358 мм. При этом перепад ходов подвесок относительно друг друга достигает 500 мм. С такими параметрами вывесить Discovery в «диагоналку» почти невозможно. Да и вывешивания этого машина не боится — в работе две блокируемые муфты.

Абсолютно все, что происходит с системами внедорожника, можно вывести на экран: хода подвесок, угол поворота колес, градус крена, степень блокировок муфт

Само собой, перед штурмом препятствий стоит правильно выбрать программу очень эффективной системы Terrain Response 2, которая, собственно, и управляет всем потенциалом, изменяя степень блокировок, отдачу мотора, хват систем активной безопасности и чувствительность акселератора. Понижающая передача и внедорожный «круиз», когда машина может равномерно ползти по зыбким грунтам, включаются отдельными кнопками.

Единственная слабость Land Rover Discovery на грязевом бездорожье — асфальтовые и мгновенно забивающиеся шины. Если путешествия по необъятным просторам регулярны в вашей жизни, однозначно советуем менять и размерность дисков, и модель покрышек

Каков итог?

Если говорить в целом, то революцию Discovery совершил исключительно в кузовном направлении, представив новый дизайн на новой алюминиевой основе. Во всем остальном машина показалась до боли знакомой, словно в ней слегка перекроены на новый лад параметры «старших» Range Rover. И именно в этом, возможно, и кроется секрет успеха нового Discovery: автомобиль выглядит почти как Range Rover, по объему и функционалу интереснее, чем Range Rover, с соответствующим мотором едет стремительнее, чем Range Rover, а стоит при этом на полтора-два миллиона дешевле.

Если же абстрагироваться от денег, то Discovery остался верен прежде всего духу приключений, которым он заражает, заставляя отправляться в неизведанные края, причем большой семьей или компанией в полном комфорте и с массой мультимедийных возможностей на борту. Прибавив к этому весь сохраненный внедорожный потенциал, который, пощекотав нервы, оставит многие из преград позади, мы получаем не просто универсальную машину, а целый парк развлечений.

Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий Land Rover. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку Land Rover в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах Land Rover мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.

Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.

A Acura
Alfa Romeo
Alpina
Aston Martin
B Bajaj
Bentley
Brilliance
Bugatti
C Cadillac
Caterham
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
D Daewoo

Daihatsu
Dartz Motors
Datsun
Detroit Electric
Dodge
F FAW
Ferrari
G GAZ
Geely
Great Wall
GTA Motor
H Hafei
Haima
Haval

Hawtai
Hennessey
Honda
Hummer
Hyundai
I Icona
Infiniti
Isuzu
J JAC
Jaguar
K KIA
Koenigsegg
L Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
LIFAN
Lincoln

Lotus
Luxgen
M Marussia
Maserati
Maybach
Mazda
Mazzanti
McLaren
Mercedes-Benz
MG Cars
Mitsubishi
N Nissan
O Opel
P Pagani
Peugeot
Porsche
Q Qoros

R Ravon
Renault
Rolls-Royce
S Saab
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
T TagAZ
Tesla Motors
Toyota
V Volkswagen
Volvo
W Wiesmann

По типам материалов

Land Rover Range Rover — Четыре сотни лошадей за двадцать тысяч кроликов»

Несмотря на «похолодание» в российско-британских отношениях, обновленные Range Rover и Range Rover Sport 2018-го модельного года вовсю готовятся к прибытию на наш рынок. В частности, в продаже появится первая в истории компании гибридная модификация Range Rover PHEV с суммарной мощностью силовой установки 400 л. с.

Land Rover Discovery — «Англия маленькими глотками»

Хорошие блюда и напитки следует есть и пить медленно, смакуя вкус и аромат. Так и в туризме: чтобы по-настоящему «распробовать» страну, прочувствовать и насладиться ею, лучше всего отправиться куда-нибудь в глубинку. Туда, где провинциальный быт и ритм жизни позволят вам и отдохнуть, и почерпнуть новые знания, и получить заряд положительных эмоций. В Англии мы именно так и поступили, проехавшись по городкам и деревушкам графства Кент. А нашим спутником в этом путешествии стал новый Land Rover Discovery

Land Rover Range Rover Sport —
«Эти золотые 4,5 процента»

В нашем случае речь идет о приросте мощности обновленной версии Range Rover Sport SVR 2018-го модельного года. Отдача его двигателя увеличилась с 550 до 575 л. с. Может ли показаться, что этого мало?

Land Rover Range Rover Velar —
«Высокие технологии Range Rover Velar»

Если вы не специалист, то открыв рекламный буклет, рассказывающий о многочисленных достоинствах нового Range Rover Velar, вы неизбежно столкнетесь с огромным количеством непонятных терминов и аббревиатур, за которыми, на самом деле, скрываются последние достижения инженерной мысли автомобилестроителей и новейшие наработки экспертов в области покорения бездорожья. Мы попытаемся объяснить вам, что же все они означают, и чем могут быть полезными на практике. Как на дороге, так и на бездорожье. Порой даже экстремальном

Land Rover Discovery — «На пути к истокам»

Очередную экспедицию проекта «Открывая Россию» его организаторы посвятили Бурятии. Мы открыли для себя край с красивым и суровым Байкалом, старейшим национальным парком, а также культурой живущих здесь людей. Незаменимыми помощниками в этом путешествии стали внедорожники Land Rover Discovery нового поколения

Lexus GX, Land Rover Discovery — «Последние герои»

Увы, ныне внедорожники изживают себя как класс, превращаясь в кроссоверы, ходовые качества которых настроены в основном на асфальт. Land Rover Discovery смотрится на их фоне приятным исключением, хотя и имеет несущий кузов, улучшающий управляемость именно на твердых покрытиях. А что может сказать ему в ответ один из «последних могикан» с рамной конструкцией – Lexus GX?

Land Rover Range Rover Velar — «Редукционист»

Новый Range Rover Velar – четвертый автомобиль в семействе роскошных внедорожников Range Rover. Он занимает нишу между моделями Evoque и Sport и становится опасным конкурентом немецким завсегдатаям класса: Mercedes Benz GLC, BMW X3 и Audi Q5

Land Rover Discovery — «Королевские маршруты»

Что отличает истинного британского аристократа? Это не только безупречность манер, знакомства в высшем свете и верность ценностям какого-нибудь клуба. Настоящий британский аристократ не теряет лоска даже тогда, когда шагает по Гримпенской трясине с ружьем в руке и по колено в грязи. В принципе, все это относится и к новому Land Rover Discovery

Land Rover Range Rover Velar — «Снимаем с клавишей вуаль»

Слухи о том, что Land Rover готовит конкурента для BMW X3, Mercedes CLK и, например, Lexus RX ходили уже давно. Но когда автомобиль показали на автосалоне в Женеве, никто не поверил, что перед нами не выставочный концепт, а готовая к серийному производству модель, слишком уж авангардно она выглядела. До последнего момента не верилось, что в таком виде она поступит в продажу. Теперь, когда нам удалось познакомится с новинкой поближе, мы готовы развеять все сомнения и снять, как говорится, вуаль с клавиш. Точнее, не с самих клавиш, а с того места, где, по идее, они должны были бы быть.

Land Rover Discovery — «Уроки мастерства»

Новый Land Rover Discovery превосходит модель предыдущего поколения по всем статьям. Он легче, прибавил в проходимости и управляется гораздо лучше прежнего. Испытывать новинку мы полетели в США, на границу между штатами Юта и Аризона, и кое-кому именно это вышло боком

Про марку:

Последние комментарии к тестам

Сергей Сергеев

«Вполне предсказуемый результат тест-драйва. Имел честь опробовать Приору более ранней модели, так проблемы те же самые. Продолжение комментария. »

Евгений Кириллов

«у вас откуда такие данные?может где то вы и правы в лучшей сборке,но по ходу эксплуатации-совсем мало ходят.и еще-анекдот-вопрос:пробьет ли китайский калашников китайский бронежилет?вот и не езжу на китайцах.все только личное.ни против чего то. Продолжение комментария. »

Борис Ильин

«Катался на новом Диско и на предыдущем GX, совсем разные машины, по мне даже и уровень разный, а на счет качества сборки..ну как так? У япов до сих пор 20 век, выглядит всё так же. Продолжение комментария. »

Егор Соколов

«Ну просто космос авто. Моя новая мечта теперь»

Tataritskii › Блог › Тест-драйв Land Rover Discovery 5: От отрицания к принятию

Пока с неспешностью черепахи я буду выкладывать здесь свои старые материалы, новые также безвозвратно устареют. Пора ломать этот замкнутый круг! Конечно, назвать свежим тест-драйв нового «Дискавери», который я написал для журнала 5Колесо еще в начале марта, язык не повернется. И тем не менее, скоро «живые» автомобили доберутся до дилеров и клиентов, сделавших заказы в конце прошлого года, так что, с натяжкой, но можно назвать материал актуальным. Впрочем, хватит лишних слов!

Тест-драйв Land Rover Discovery 5: От отрицания к принятию

Уходящее за горизонт солнце на исходе дня осветило вершины красных скал, придав им еще более величественный вид. Первый день путешествия по штату Юта с его непостижимыми красотами подходил к концу. Но прежде чем остановиться на ночлег в отеле и отправиться в Аризону, предстояло еще одно испытание. Самый экстремальный оффроуд организаторы тест-драйва припасли для нового, пятого Land Rover Discovery напоследок…

Геометрические параметры впечатляют: угол въезда - 34°, съезда - 30°, рампы - 27,5°

Брустверы, диагональные вывешивания, боковые перепады, 45-градусные подъемы и спуски - каждое препятствие сложнее предыдущего. Половину маршрута в лобовом стекле своего Discovery я наблюдал попеременно темнеющее вечернее небо или серый утес, готовый ворваться в салон при первой моей ошибке. Во избежание несчастных случаев каждый экипаж сопровождал инструктор глобальной команды Land Rover Experience. Вот и мой скакал, как тур по камням, указывая рукой направление движения. Конечно, можно было бы вывести на 10-дюймовый дисплей мультимедиа InControl Touch Pro изображение с камер, но человек все же надежнее.

Максимальный дорожный просвет Discovery в экстренной ситуации составляет 353 мм

«Дискавери» тоже скакал. Причем в буквальном смысле. Приличную часть маршрута плотный контакт с поверхностью имели лишь три колеса, а порою и вовсе только два. Подъезжая к новой скале, я морально готовился, что вот сейчас тот самый момент, когда я полечу вниз вверх тормашками. Но двухтонный внедорожник, взяв небольшую паузу, дабы система Terrain Response 2 в режиме «авто» настроила основные агрегаты под новое препятствие, проезжал, как ни в чем не бывало. Уверенно. Без заминок и пробуксовок. Да еще и на штатных «гудиерах» и 21-дюймовых дисках.

Финальное испытание перед заслуженным отдыхом - выставить автомобиль поперек склона под угол 30–35 градусов. Кстати, несмотря на то, что заявленный максимум составляет 35 градусов, чтобы «диско» сделал «уши», наклон должен быть куда больше. Просто после 35 градусов может начаться масляное голодание агрегатов.

Система All-Terrain Progress Control помогает при старте на скользких поверхностях и вызволит автомобиль из грязи. По мере возможности, конечно

Похоже, что на заключительном рубеже мы немного переборщили. Руль повернут вправо до упора, правое переднее колесо висит почти на метр в воздухе. Честное слово, я даже видел, как инструктор зажмурился. Я тоже хотел было закрыть глаза, но, чтобы сила гравитации не выдавила меня через окно, пришлось правой рукой ухватиться за пассажирское кресло, и казалось, что левой я могу дотянуться до земли. Выставив автомобиль в максимально допустимое положение, я выдохнул, а провожатый пошел показывать, что все двери, включая заднюю, прекрасно открываются и закрываются - этакая демонстрация жесткости кузова.

Я неспроста начал именно с внедорожных качеств. Едва публика увидела первые официальные фотографии пятого поколения Discovery и узнала, что рамная конструкция уступила место несущему алюминиевому кузову, как начался всеобщий повальный плач. Комментаторы негодовали, что бессердечные маркетологи превратили легендарный внедорожник в банальный городской кроссовер. А тем временем основные характеристики остались без внимания: полный привод, две блокировки, максимальный дорожный просвет - 283 мм (у версий с пружинной подвеской - 220), а в экстремальных условиях внедорожник «встает на цыпочки», поднимаясь до 353 мм от земли, ходы пневмоподвески - 210 мм, глубина преодолеваемого брода - 900 мм, угол въезда - 34º, съезда - 30º, рампы - 27,5º, артикуляция колес - 500 мм (у версий с пружинной подвеской - 380 мм).

Но, по правде говоря, внешность и вправду спорная. В дань памяти предшественникам остались лишь еле заметная ступенька на крыше и асимметричная дверь багажника. Причем, если первая еще выполняет функцию увеличения пространства над головой пассажиров сзади, то вторая чистой воды декор. Запасное колесо на дверь больше не повесить: она теперь цельная и сделана из композитных материалов.

Любопытно, что в целом автомобиль весьма неплох собой. Стильные линии, динамичные черты - все как мы нынче любим. И если бы это была какая-то другая новая модель компании Land Rover, то ее приняли бы в разы теплее. Просто за 27 лет сам автопроизводитель приучил нас, что Discovery - это сельский парень, предпочитающий дискотекам кулачные бои. И вдруг, после четырех поколений, дизайн которых набрасывался исключительно при помощи линейки, рождается он. В пользу нового облика, в числе прочего, приводятся такие аргументы, как аэродинамика, безопасность и экологичность. Спору нет! Но те же факторы не мешают парням из «Мерседеса», которое десятилетие подгоняют G-Class под современные стандарты, не меняя упаковки.

Если с внешностью не все однозначно, то салон превзошел все ожидания. Сажусь на водительское место, закрываю ладонью надпись Discovery на рулевом колесе и получаю Range Rover: от кожи и дерева до рисунка дверных карт. Нюансы, конечно, есть. Дабы хоть немного развести по углам модели, Discovery оставили без цифровой приборной панели, ограничившись аналоговой с небольшим дисплеем по центру, а также в некоторых местах заменили алюминий или дерево пластиком. Но вот по части умных и практичных решений «диско» обставил своего премиального брата.

Что нужно большой семье, которая решила отправиться в путешествие на автомобиле? Множество отсеков, чтобы разложить барахло, куча розеток и USB-входов, WiFi, просторный багажник и комфортные кресла. У Discovery с этим полный порядок. В салоне в общей сложности 21 ниша суммарной вместимостью 45 литров. Мультимедиа способна раздавать Wi-Fi на восемь устройств одновременно, а 9 USB-разъемов и 6 розеток смогут их обеспечить энергией. Можно установить 5 детских кресел с системой Isofix (в 7-местной версии). Передние кресла с функцией массажа. Третий ряд без иронии можно назвать полноценным. И, в конце концов, всего одним нажатием кнопки на экране головного устройства или на смартфоне, используя фирменное приложение Remote, все сиденья складываются в ровный пол. Конечно, большинство этих функций доступны за доплату или в топовых комплектациях, но они и вправду окажутся незаменимыми помощниками в долгой дороге.

Дороги в Юте и Аризоне, хоть и лучше, чем в России, все же далеки от немецких автобанов: как по качеству полотна, так и по ограничениям скоростного режима. Острое желание давить на педаль акселератора до упора, уносясь к горизонту по проложенному в пустыне безлюдному хайвею под слова Джонни Кэша «There ain’t no grave can hold my body down», остужали знаки «Speed limit 65» (105 км/ч). Законы здесь суровые. Коллега превысил скорость всего на 15 миль, а получил последствий в виде полицейского на «заряженном» Ford Explorer, 240 долларов штрафа и потерянных часов на его оплату.

И все же, осмотревшись по сторонам и убедившись, что в поле зрения ни души, я перевожу шайбу 8-ступенчатого автомата ZF в спортивный режим, сжимаю руль покрепче и утапливаю газ в пол. Рокот дизельного V6 мощностью 249 сил и 600 Нм наконец-то пробил толстую шумоизоляцию, проникнув в салон. Слегка присев на зад, внедорожник устремился вперед. 130, 140, 150… Примерно на 170 км/ч темп затих, и цифры на спидометре стали ползти медленно. 191… 192… 193… За такое тут и расстрелять, наверное, могут.

По паспорту автомобиль разгоняется до сотни за 8,1 секунды. Но из-за плавного хода и нескольких слоев шумоизоляции складывается ощущение, что процесс несколько медленнее. С бензиновой «шестеркой» отдачей 340 сил и 450 Нм ощущения еще более глухие. На бумаге он на секунду быстрее дизеля, но мотор настолько невкусно звучит, что давить на гашетку даже желание пропадает.

Специфический вой компрессора бензинового мотора и немного пустоватый руль - вот, пожалуй, и все замечания к новому Discovery на трассе. В остальном его можно только похвалить. В сравнении с предшественником повороты он проходит динамичнее, увереннее и почти без кренов. Налицо и топливная экономичность, какникак «похудел» почти на полтонны. Ухабы и неровности растворяются в независимой пневмоподвеске, перекочевавшей к нему по наследству от Range Rover.

Самый спорный момент я оставил напоследок - стоимость. В России ценник начинается с 4 млн рублей и уходит за 6,5 млн. Версии, на которых мы путешествовали по Дикому Западу, стоят 5,6 млн. Дорого? Приемлемо? А это уже вопросы к вам, уважаемые читатели. Только время покажет, какое будущее ждет пятое поколение Land Rover Discovery. Однако порядка 20 тысяч предзаказов по всему миру, сделанных, Как только были сорваны покровы, настраивают На оптимистичный сценарий, в котором Discovery все еще занимает важное место в личных географических открытиях.

Terrain Response 2

Новый Land Rover Discovery получил электронную систему адаптации к дорожным условиям Terrain Response 2. Среди основных отличий от технологии первого поколения - переключение между режимами «шайбой» и функция «Авто», которая сама подстраивает все органы автомобиля под то или иное покрытие: «Асфальт», «Трава/гравий/снег», «Грязь/колея», «Камни малый ход» и «Песок». Кроме того, имеется понижайка, спуск с горы и нечто вроде внедорожного круиз-контроля All-Terrain Progress Control.

Как уже было сказано, тяжелая рамная конструкция осталась в прошлом. Неокрашенный несущий кузов пятого Discovery на 85 % состоит из переработанного алюминия. Причем производитель использует свой собственный сорт - из него изготавливают половину «летучего» металла. В ключевых областях кузова используется высокопрочный алюминиевый сплав марки A600. Все собрано на клее и заклепках.

Что дали все эти нововведения? Во-первых, автомобиль «похудел» на целых 480 кг. В зависимости от типа двигателя и комплектации снаряженная масса Discovery варьируется от 2080 до 2223 кг. Во-вторых, был снижен центр тяжести, а развесовка по осям доведена до соотношения 50:50. В-третьих, новая конструкция дает больше преимуществ в плане компоновки автомобиля. Появилось место для полноразмерного запасного колеса, увеличилось пространство в салоне, в частности, на третьем ряду.

Снижение массы в совокупности с улучшенной аэродинамикой напрямую влияют на экономию топлива и динамику разгона. Трехлитровые бензиновый и дизельный V6, которые перекочевали в моторную гамму пятого «Дискавери» от предшественника, улучшили показатели разгона до сотни на секунду - 7,1 и 8,1 соответственно.

Технические характеристики Land Rover Discovery 5

Тест-драйв Land Rover Discovery 2017 года

Попытка №5

Перед встречей с внедорожником Land Rover Discovery пятого поколения я волновался - еще свежи были воспоминания о его старшем брате, модели Range Rover, который, будучи приятным в общении, расстраивает по мелочам. Тем более, что если прежний Discovery был квадратен и брутален, то новый словно гламурный фитнес-тренер, забывший прокачать филейную часть - она у этого автомобиля, прямо скажем, не бесспорна.

Хода подвески по-внедорожному большие.

Пару недель назад я катался по проселкам на GX 460. Сейчас повторяю маршрут на Discovery. Под днищем - 283 мм дорожного просвета. Надутая в предверхнее положение пневмоподвеска отрабатывает рельеф местности без намека на жесткость, которая проявляется только в самом верхнем - когда просвет вырастает до 290 мм. Для достижения предела, правда, надо сесть на брюхо - чтобы электроника поняла, что предустановленных вариантов клиренса мало.

Понравился и внедорожный круиз-контроль All-Terrain Progress Control, который действует подобно тойотовской системе Crawl Control, но, по-моему, точнее. Оценивая ситуацию под колесами электроника поддерживает улиточную скорость. Уперся ты, скажем, в лестницу - включаешь систему, отпускаешь педали и наблюдаешь за работой автопилота. Справляется! Скорость автономного движения можно регулировать кнопками на руле. Жаль, All-Terrain Progress Control, пока доступен лишь топ-Disco в ограниченной серии First Edition.

Доплата за систему Terrain Response 2 с автоматическим режимом регулировки подвески - всего 11 тысяч рублей. Но заказать ее можно только вместе с понижающим рядом трансмиссии и третьим рядом сидений - за 220 тысяч.

Глубина преодолеваемого новым Discovery брода - 900 мм, на 130 мм больше, чем у машины прежнего поколения. Уплотнители на дверях двойные, защита от влаги и пыли на высоте, причем - в прямом смысле: двигатель вдыхает через систему каналов в капоте, которая отсекает воду. Так что новый Disco тот еще водолаз!

Номера Discovery располагаются высоко - это плюс для езды вброд.

Стал ли пятый Discovery комфортнее на асфальте? Не на 21-дюймовых колесах точно. Пока дорога ровная - все хорошо, но стоит выкатиться на гребенку или серию ям-выбоин, как салон внедорожника начинает вздрагивать и сотрясаться. В крупные выбоины буквально плюхаешься. С удовольствием сменил бы эти модные колеса на 19-дюймовые, на которых мне довелось прокатиться по лендроверовскому полигону.

Углы въезда и съезда нового Discovery с пневмоподвеской во внедорожном режиме - 30 градусов. Угол рампы - 27 градусов.

В остальных асфальтовых дисциплинах Discovery хорош даже на этих колесах. Сбросив без малого полтонны веса за счет композитных каркасов задних дверей и алюминиевых деталей кузова, он явно похорошел в дорожных повадках. Спортивной остроты на руле, как не было, так и нет, но дорогу пятиметровый внедорожник держит отменно. Вместо вальяжной качки Disco четвертого поколения - собранность. Правда, владельцы прошлой модели, которых я собрал для знакомства с новой, этого не оценили.

В одном из участников Disco-рандеву - 194 см роста. И первое, что он отметил - это неудобная посадка за рулем. Как человек ни пытался усесться, потолок, который у новой машины явно ниже, дискомфортно нависал над головой. Я запрыгнул в его “четверку” - и правда: воздуха в салоне, как и места над головой, тут явно больше. Еще товарищ пожаловался на отсутствие кожи на передней панели (ее нельзя заказать даже за доплату) и на то, что двери на Disco 4 закрываются благороднее.

По вместимости задний диван нового Disco не отличается от такового в старом - нельзя сказать, что здесь очень просторно.

Кресла Discovery 5 можно сложить несколькими способами: через меню мультимедийной системы, с помощью смартфонного приложения и при помощи кнопок в багажнике и дверных проемах.

Рост моего второго знакомого владельца Discovery 4 - 180 см. Он, как и я со своими 186 см, устроился за рулем с комфортом. Но тут же придрался к размеру ручки регулировки громкости аудиосистемы и ее расположению с пассажирской, а не с водительской стороны - очевидно, это неисправленная ориентация на родной для марки праворульный рынок. С другой стороны - пассажиру так даже удобнее, а водитель может управлять музыкой и с руля.

Автопилот работает неидеально. Удержание в полосе осуществляется резкими подруливаниями - внедорожник мечется по сторонам, порой не замечая разметки. Руль при этом буквально вырывает из рук.

Отсутствие кожи на передней панели нового внедорожника второго владельца старого Disco тоже удивило. А глюки мультимедийной системы - расстроили. В сравнении со старой машиной тут более быстрый процессор, новая графика и красивая карта навигации, но меню перелистывается не сразу, иконки нажимаются через раз… И ощущение качества: “Раньше все шайбы управления электронными системами были мощными, крупными, прорезиненными, а сейчас…”. На гребенке и кочках подвеска нового Disco владельцу старого показалась жидковатой. Тут, очевидно, сказались большие колеса, вызывающие вибрации неподрессоренных масс.

Базовый дорожный просвет Discovery - 220 мм. С пневмоподвеской на высоких скоростях кузов можно опустить на 13 мм ниже, в режиме погрузки - на 40 мм. На пересеченке до 80 км/ч дорожный просвет можно увеличить на 40 мм, а на серьезном бездорожье и до 50 км/ч - уже на 75 мм.

На третий ряд сидений приходиться буквально проникать - проем маловат.

В итоге после свидания с новым Disco я вновь ощутил конструктивную недосказанность. При такой высокой цене я бы хотел, например, чтобы верхний бардачок открывался не только за саму крышку, но и за ручку, которой тут нет. Вкупе с остальными перечисленными недостатками мне трудно назвать этот внедорожник премиальным. Вдобавок вместо бензинового мотора однозначно хочется дизель. В общем, нужен если не рестайлинг, то хотя бы плановое обновление очередного модельного года - и устранение досадных мелочей.

Тест-драйв Land Rover Discovery 5: шесть бед - один ответ

Все внедорожные фишки новому Discovery достались от прежних поколений - это так сказать его ДНК, которое, слава индийским богам, сохранили. Ко всему прочему производитель добавил в новый Disco внедорожный круиз-контроль и систему Terrain Response 2 с автоматическим режимом регулирования подвески. Все это, конечно, круто. Но делая шажок вперед, Land Rover одновременно скачет гигантскими прыжками назад. И при этом продолжает ошибочно считать свои автомобили премиальными. Так и хочется сказать: «Друзья, да вы не видели настоящего премиума!».

ЗАЙДЕМ С ТЫЛА

С дизайном у нового Disco порядок, если не считать обезображенную корму. То ли полет мысли шеф-дизайнера Джерри Макговерна на ней оборвался, то ли поторопили его и он бросился рисовать более гармоничный и красивый Velar. В общем, весьма не однозначный тыл у нового Discovery. Впрочем, на стартовые продажи в России это, похоже, не повлияло - за пару месяцев владельцами новинки стали порядка трехсот человек. Но счастливы ли они?

Если это их первый автомобиль и они девушки, то, предположу, что да. А если это мужики с ростом под 190 см? В старом Disco такие помещались легко, а куда им девать свои головы в новом? В кресле водителя рослому человеку с комфортом не усесться! Выходит, даром переставляли новичка на новую «тележку», благодаря которой на любом из рядов должен вроде бы легко поместиться 187-сантиметровый пассажир. И слово «поместиться» хочется выделить здесь, как ключевое.

Почему Toyota Fortuner не будет популярен в России

Новый SsangYong Rexton: полшага до премиума

МАЛОВАТО БУДЕТ

Помещаются они и в KIA Picanto, и в Renault Logan, и еще много куда. Только не сидят с комфортом, а именно помещаются. Так и в новом Discovery - явно заниженная крыша давит не только спереди, но и сзади. Не спасает даже та стильная ступенька, которая, как дань прошлым поколениям, перекочевала на крышу «пятерки». Не верите? Заберитесь на второй и третий ряды внедорожника, и сами все поймете. Места здесь ничуть не больше, чем в четверке, а багажник даже меньше - проверено с рулеткой!

Зато по количеству розеток и USB новый Disco рекордсмен - развлечения и энергонезависимость поставлены здесь во главу угла. Куда ни загляни, везде можно приткнуть какой-то девайс на зарядку.

НИ КОЖИ…

Говоря про скачок назад, я имею ввиду не только не выросшую вместимость нового Discovery. Так, например, премиальности в нем не стало от слова совсем. Четверка в разы приятней и брутальней внутри. Ее передняя панель покрыта кожей, которой «пятерке» не дали даже за доплату. Всевозможные «крутилки» также интересней у Disco 4 - по-внедорожному мощные, прорезиненные шайбы приятно ложатся в пальцы и по ним не промажешь даже при сильной тряске. Чего не скажешь о хлипких ручках у «пятерки».

А уж расположение регулировки громкости со стороны пассажира - это и вовсе неуважение к российскому, да и европейскому рынку в целом. Да, можно сказать: «Мы художники, мы так видим». Но не катит, товарищи британцы. Мне, как водителю, удобно, когда все под рукой и с той стороны, с которой ожидаешь! Да, вы, видимо, сэкономили уйму денег, но уподобились азиатским пикапам Mitsubishi L200 и Isuzu D-Max, цена которых в сравнении с ценой на Disco 5 - ничтожна. А то, что верхний передний бардачок лишили ручки открывания - так это и вовсе провал! А как же эргономика и юзабилити? Да бог с ней - с кожей. Чего стоит одна только «премиальная» мультимедийная система!

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT: жрет - значит любит

Названа дата премьеры нового Toyota Land Cruiser Prado

…НИ МУЛЬТИМЕДИА

Из поколения в поколение ей, вместе с внедорожными ДНК, передаются и все глюки. Начнем с удобства. Какой, интересно, умник догадался сделать огромный экран прямоугольным настолько, что это даже не киношный формат 16:9? Интересно, тот, кто это придумал, пробовал пользоваться навигацией на этом экране?

Если читатель не понял о чем речь, то вспомните, как вы ставите смартфон, когда включаете на нем «Яндекс.Навигатор». Да, вертикально, чтобы все повороты были видны наперед. О чем думали в Land Rover, когда разрабатывали экран, предположить сложно. Даже в режиме 3D навигация неудобна! Чего уж говорить о постоянном зависании и не срабатывании виртуальных клавиш - всего этого у мультимедийки нового Disco сполна. Да и меню настолько сложное, что я даже не вспомнил, где видел ошибки перевода на русский язык. Но, поверьте, они там были. Не в том количестве, как у «четверки», но были, черт возьми!

А как вам аналоговая панель приборов? У Audi Q7 за меньшие деньги она цифровая и хороша настолько, что от ее созерцания невозможно оторваться - шкалы приборов меняют размеры, освобождая место под навигационную систему, которая, в свою очередь, базируется на картах Google. И не в виде схемы, а со спутника - высший пилотаж и премиум налицо!

КРАСОТА ИЛИ ЕХАТЬ?

НЕ В КОНЯ КОРМ

Трехлитровая бензиновая турбо-шестерка мощностью 340 л. с. тоже не впечатлила. Ну не ощущается ее табун, как ни втаптывай педаль газа в пол. 7,1 секунды до сотни говорите? Возможно. Но дизель старой «четверки» валит куда лучше на старте. От чего приятных ощущений от него куда больше. А как вам расход в 16-17 литров на сотню? А ведь не забываем, что еще придется платить налоги!

…В общем, разочарования в этом автомобиле больше, чем очарования. Первый wow-эффект проходит, как только с грохотом захлопывается дверь нового Discovery 5 - даже здесь англичане умудрились все испортить. А ведь мы еще не заглядывали под капот и днище «нового» внедорожника. И уж поверьте, там тоже есть о чем рассказать. Но это уже другая история…

Discovery в малом формате (Наш тест-драйв Land Rover Discovery Sport)

На тесте у нас одна из самых ярких новинок сезона в классе кроссоверов – land Rover Discovery Sport. Он приходит на смену модели Freelander, но становится на полступеньки выше. Новый кроссовер при длине 460 см короче известного Discovery на 24 cм, но длиннее Фрилендера на 9 cм и предлагает два дополнительных места в салоне.

Автомобиль развивает новую корпоративную дизайнерскую линию компании и похож одновременно на Freelander, Evoque и старший вездеход Discovery. Внешность вышла очень гармоничной и выразительной, вместе с тем, по-лендроверовски строгой и пропорциональной. Великолепно смотрятся адаптивные ксеноновые фары со светодиодными сегментами. Кузов – стальной, с алюминиевыми передними крыльями и капотом, но выигрыша в массе, в сравнении с аналогами премиального уровня, это не принесло. Зато, скорее всего, помогло компенсировать вес внедорожных узлов и агрегатов, имеющихся на Спорте, и которых лишены многие аналоги.

Общий дизайн интерьера ушел далеко от скромного Фрилендера, теперь он близок по стилистике и исполнению к автомобилям Range Rover, по оснащению и качеству материалов вполне является премиальным. Приятная на ощупь и на взгляд фактура пластмассы, обшитые простроченной кожей панели, и большой выбор вариантов цветового решения отделочных материалов. В нашем случае черная пластмасса и кожа сочеталась с коричневого оттенка креслами и вставками в дверях. Смотрится богато. Роскошные рельефные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой обладают отменной эргономикой и достаточными диапазонами электрорегулировок. Есть регулировка поясничного подпора, подогрев кресел первого и второго ряда, а также рулевого колеса. Правда, функции подогрева кресел и руля не имеют кнопок, а зашиты в меню коммуникационной системы, что не совсем удобно.

Но самые заметные новшества в интерьере это пульт управления обновленной системой Terrain Response, который из круглого переключателя превратился в блок кнопок. А автоматическая трансмиссия управляется теперь круглым контроллером, выдвигающимся из центрального тоннеля при запуске двигателя, так же, как это сделано на автомобилях Range Rover и Jaguar.

Разумеется, автомобиль предлагает массу современных электронных помощников от системы автоматического экстренного торможения до продвинутой системы автопарковки и системы проецирования показаний приборов на лобовое стекло. На центральной консоли – 8-дюймовый сенсорный экран коммуникационной системы. В ее арсенале всевозможные современные функции, но самой интересной, пожалуй, остается возможность двустороннего вещания. Если водитель, например, отслеживает навигацию, то пассажир одновременно на том же дисплее может просматривать телепрограммы или кинофильмы. Массу приятных эмоций приносит сплошная панорамная крыша без поперечной балки, она позволяет впустить в салон много света, но при необходимости ее можно прикрыть шторкой с электроприводом.

Замечательное достижение Discovery Sport это компоновка второго ряда сидений. Здесь очень просторно, как в Рэндж Ровере и комфортно, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, свой блок климат-контроля. Сиденье регулируется и углу наклона спинки и в продольном направлении на 160 мм вперед и назад. Благодаря этому обеспечивается приемлемый комфорт и для пассажиров третьего ряда сидений. Два складных креслица предназначены, прежде всего, для детей, но и взрослые смогут осуществить непродолжительную поездку. И даже здесь есть дополнительные удобства: свой пульт системы вентиляции и отопления, а также подстаканники.

Пятая дверь у Discovery Sport оснащена электроприводом. Аккуратный и удобный багажник обшит добротными материалами. Объем варьируется от 830 до 980 л, в зависимости от положения дивана среднего ряда. А если сложить и его, то объем для поклажи увеличивается до 1700 л.

Под капотом Discovery Sport устанавливается 2-литровый 240-сильный бензиновый турбомотор либо турбодизель объемом 2,2 л в двух вариантах: 150 и 190 сил. Трансмиссия в любом случае 9-ступенчатый «автомат» с круглым селектором. У нас на тесте машина со 190-сильным турбодизелем, который можно считать оптимальным для этого кроссовера. Тяги в любых условиях достаточно, разгон легкий и стремительный, «автомат» работает почти без задержек, перебирая передачи быстро и плавно. Но абсолютно беспроблемной работу трансмиссии не назовешь, передач много и «автомат» в переходных режимах, случается, путается в них, отчего возникают заминки и рывки.

На трассе Land Rover сама стабильность, с курса его не собьет ни колея, ни волны, ни трещины в асфальте. На входе в поворот ощущается незначительная ленца, но для массивного кроссовера с комфортной подвеской это нормально. А рулевое управление — с отчетливой обратной связью и хорошим реактивным усилием, словно у породистого легкового автомобиля. Так что, слово Sport в названии кроссовера не лишено оснований. Радует, что и подвеска наделена оптимальным балансом между управляемостью и плавностью хода. Раскачки особой нет, крены в поворотах умеренные, автомобиль способен подарить удовольствие управляемостью, вместе с тем, плавностью хода и комфортабельностью.

Удивительно, что при таких ходовых качествах на асфальте, Discovery Sport не растерял способности успешно ездить и по бездорожью, в этом убеждаешься сразу, как только колеса касаются раскисшего грунта. Система полного привода Terrain Response имеет всего четыре режима, но наделяет автомобиль внедорожными способностями, превосходящими уровень обычных кроссоверов. Автомобиль способен преодолевать брод глубиной до 600 мм, а клиренс по паспорту составляет 212 мм. В реальности он чуть меньше, где-то 205 мм, но внедорожных способностей автомобиля это не умаляет.

В обычных условиях, большая часть тяги передается на передние колеса. В грязи и на скользком покрытии крутящий момент активно варьируется между колесами, и автомобиль успешно передвигается, не боясь диагонального вывешивания. Время срабатывания муфты Huldex сокращено до 300 миллисекунд, то есть оптимальный баланс тяги поступает на колеса передней и задней оси практически мгновенно. Автомобиль уверенно движется как в колее, так и по раскисшим подъемам и косогорам, причем делает это так интеллигентно и легко, что справиться с управлением сможет и неопытный водитель. Тандем двигателя и трансмиссии с отменной тягой и плавными, корректными переключениями передач обеспечивает надежное поступательное движение в любых условиях.

Так что Discovery Sport не пасует перед бездорожьем, почти также, как его старшие собратья по легендарной марке. Правда, нежные бамперы и отсутствие мощных, стационарных буксирных проушин говорят о том, что на серьезное бездорожье на Спорте соваться, все же, не стоит. А многообразие алгоритмов движения по пересеченной местности, обеспечиваемое вездеходной трансмиссией кроссовера, требует тренировки. В них надо разбираться и экспериментировать, чтобы понимать возможности автомобиля в тех или иных условиях движения. Автомобиль сам включает блокировку муфты, распускает систему стабилизации, варьирует степень отклика на педаль газа и ограничивает тягу двигателя. И важно знать, когда и при каких условиях это происходит. Так, например, при включении режима «грязь-колея» система стабилизации «засыпает», допускается интенсивная пробуксовка, а имитация межколесных блокировок почти бездействует. И, наоборот, в режиме «трава-гравий-снег» происходит снижение реакции на нажатие педали акселератора, тяга двигателя ограничивается, зато блокируется муфта привода задней оси. Но больше всего понравился режим «песок» — и пробуксовка допускается, и тяга на всех колесах оптимальная, и муфта блокируется. Так что в этом режиме довольно успешно можно передвигаться практически по любому типу бездорожья.

Подытоживая впечатления от нового Discovery Sport, можно сказать, что автомобиль порадовал почти по всем позициям. При элегантной респектабельной внешности, он остается хорошим вездеходом и вполне комфортабельным, практичным автомобилем в ежедневной эксплуатации. Freelander получил замечательного преемника, который только приумножил достоинства предшественника.
Цены на момент проведения теста стартовали с 2,5 млн за стандартную версию машины с полным приводом, 150-сильным турбодизелем и 9-ступенчатым «автоматом». Максимальное исполнение Luxury стоит от 3 млн 240 тысяч, а тестовая машина с наиболее полным набором опций еще дороже – 3 млн 770 тысяч.