Сравнение форд рейнджер и амарок. Ковбой против индейца, кто же победит, Рейнджер или Амарок? Может ли в пикапе быть уютно

Не представляю, зачем человеку нужен пикап в городе. Пусть микроавтобус, минивэн, все что угодно, только не пикап. Где вы будете оставлять вещи? В кабине на всеобщее обозрение или в кузове на радость проходящему мимо дворнику? Но для тех, кто живет за городом, эта машина более чем актуальна.

Volkswagen Amarok Ford Ranger

Осенью 2012 года на конкурсе «Международный пикап-2013» Ford Ranger занял , оставив позади Isuzu D-Max и . Причем американский пикап набрал больше баллов (47), чем получили обладатели второго и третьего мест вместе взятые. Сложно спорить с маститыми экспертами (в жюри входят представители почти трех десятков стран), тем более они и сами непостоянны — за пару лет до появления «Рейнджера» отдали первое место как раз «Амароку». Но я попробую.

Испытание динамикой

Ford Ranger вызвал у меня страх. Нет, он выглядит вполне прилично, но когда я выезжал с проселочной дороги на шоссе на дальнюю полосу, то действительно испугался. Убедившись в отсутствии машин слева и справа, нажал на педаль газа, но на протяжении всего маневра двигатель, будто потеряв всю компрессию, еле-еле дотащил автомобиль до нужной стороны дороги, заставив двигавшихся по ней моргать дальним светом. Встав на нужный курс, пикап будто проснулся и рванул вперед.

Дальнейшие исследования повадок Ranger с 6-ступенчатым «автоматом» и 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем навели на мысль: зря они сэкономили полсотни центов и не поставили под электронную педаль кнопку кик-дауна, ведь без нее динамика американского пикапа может довести не только до нервного срыва, но и до ДТП.

Volkswagen с 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. оказался проворным, как бойцовый петух, хоть по названию он и волк. Его 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия при движении на шоссе всегда знает, чего хочет водитель. Задержки в реакциях есть и у немецкой модели, но «американец» в этом отношении собирает все антипремии на свете за свой тугой электронный ум.

И в динамике Ford Ranger проигрывает, что не удивительно, когда встречаются 150 и 180 л.с., а также 375 и 420 Нм. Несмотря на меньший объем двигателя, две турбины Amarok вне конкуренции: «по паспорту» немецкий автомобиль выигрывает в разгоне с 0 до 100 км/ч 1,7 секунды (10,9 против 12,6 секунды). Но по ощущениям разницы особо нет: у Volkswagen ее компенсирует работа «автомата», который задорно отщелкивает передачи и реагирует ощутимо быстрее. У обеих коробок есть ручное управление и спортивный режим, который позволяет ехать не на самой высокой возможной ступени для более интенсивного разгона. В случае с Ford это наиболее предпочтительный способ передвижения по шоссе.

Особенности рулежки

Оба пикапа управляются превосходно для автомобилей своих размеров и массы и слушаются руля, словно городские кроссоверы. Но баранка кажется пустой и безжизненной, тогда как руль Ford налит приятной тяжестью. В силу особенностей конструкции машин в виде рессорных задних подвесок с неразрезными мостами ездить по разбитым дорогам и лежачим полицейским не самое приятное занятие. На каждой кочке пикапы подпрыгивают словно ужаленные, колеи и трещины заставляют кузов скрипеть, а водителя - активно подруливать, при этом каждый резкий маневр перестроения оборачивается адским креном, от которого того и гляди ух... Это особенности всех пикапов, но Ford напичкан «безопасной» электроникой чуть больше, чем VW: у обеих машин есть системы стабилизации не только автомобиля, но и прицепа, а Ranger дополнительно оснащен системой предотвращения опрокидывания.

Зато двигаться в пробках в обеих машинах сплошное удовольствие. Прекрасная обзорность, большие «лопухи» боковых зеркал, удобные кресла, которые даже в длительной дороге не утомляют спину, а у Ford Ranger еще и электрорегулировки сиденья водителя, совсем как у «взрослого» внедорожника. В узких дворах помогают маневрировать и парковаться ультразвуковые датчики и камеры заднего вида, но на Volkswagen это сделать проще. В отличие от Ford у него есть и передние датчики парковки, а камера заднего вида снабжена динамической разметкой. Сама картинка с камеры «немца» больше, так как отображается на экране центральной консоли в полноценном сенсорном мониторе диагональю 6,5 дюйма, а не в зеркале заднего вида, как у Ranger, но для меня этот факт не столь важен — видно и видно.

При выезде на трассу сразу ощущается нехватка динамики. Стоит нажать педаль газа в пол, как пикапы бросаются вперед: Amarok — почти сразу, Ranger — немного подумав, но ближе к 100 км/ч машины, весящие более двух тонн, становятся ленивыми, как моржи на суше. К обгону фур и тихоходов на трассе приходится готовиться заранее, выжимая акселератор до упора секунд за 10 до начала перестроения. За это время может случиться все что угодно: либо слишком близко окажется автомобиль на встречной, либо сзади «шестера» не выдержит, дернет первой» и обгонит и вас, и фуру. В общем, в дальних путешествиях иллюзий лучше не испытывать, а заранее смириться с неспешным темпом движения.

Если повезет и дорога окажется пустой, то пикапы смогут разогнаться и до 170 км/ч — это почти не страшно, если не попадется колея или яма. Пробить подвески нереально, но рулем придется орудовать с лихвой, попутно молясь за корректную работу системы стабилизации. По расходу топлива у машин, как у Карпова с Каспаровым — ничья: бортовые компьютеры показывали значения между 11 и 12 литрами солярки на 100 км. У Ford Ranger экономить горючку помогает подключаемый передний привод, который за ненадобностью в режиме 2H выключен. с «автоматом», который полагается только самому мощному 2,0-литровому 180-сильному мотору, оснащен постоянным полным приводом. Но восемь передач коробки позволяют существенно сэкономить на трассе, так как обороты двигателя даже на большой скорости невысокие. С этой точки зрения Amarok предпочтительней, ведь, будь то лед или дождь, «Волчара» всегда отталкивается от поверхности всеми четырьмя «лапами», тогда как «Страннику» полный привод нужно включать собственноручно — это можно сделать на скорости до 120 км/ч, но солярки в этом случае придется «пролить» больше.

Ведорожные забавы

Съезжать с дороги не страшно. На Ranger придется загодя выбрать режим полного привода, а если испытания впереди серьезные, то можно включить и понижающий ряд трансмиссии. У Amarok все не так однозначно. Его уникальная для класса пикапов АКП8 лишена понижающего ряда, но в Volkswagen уверяют, что этого и не нужно. Первая передача необходима машине только для старта с места либо для движения вне дорог — тогда она имитирует «понижайку». Постоянный полный привод с дифференциалом Torsen распределяет 40% крутящего момента на передние колеса, оставшиеся 60% — на задние. Это в обычном режиме движения, а при изменении условий к передней оси может подойти до 60% тяги, а к задней — до 80%.

Volkswagen дополнительно оснащен блокировкой заднего дифференциала и режимом Off Road, которые включаются кнопками на центральном тоннеле. Последний активирует особый внедорожный режим ABS, позволяющий колесам немного пробуксовывать, чтобы нагрести перед ними бугорок грунта для более эффективного торможения. Также активируются электронные имитаторы дифференциала передней оси и функция помощи при спуске с горы.

Ford Ranger против этого почти нечего сказать: у него из арсенала есть только система помощи при спуске с горы. Насколько энерговооруженность Volkswagen окажется круче, при шоссейных шинах сказать сложно. Важнее то, что у Amarok на пару сантиметров больше, чем у «американца»: дорожный просвет составляет 250 мм против 229 мм. Защиты моторного отсека есть у обоих пикапов. Оба они хорошо передвигаются по пересеченной местности с небольшой скоростью — достаточно отпустить педаль, и при отсутствии крутых подъемов впереди машины сами аккуратно двигаются вперед.

Вес взят!

В силу особенностей рессорных пикапов с загруженными кузовами они скачут на кочках гораздо меньше, а нагрузить больше получится как раз Amarok. Его грузовая платформа имеет размеры 1555х1620 мм, тогда как у Ranger аналогичные параметры меньше — 1530x1456 мм. Но дело даже не в этом, а в расстоянии между выступами колесных арок: Ford проигрывает Volkswagen со счетом 1139 мм против 1222 мм. Зато «американец» по умолчанию способен взять на борт до 1152 кг грузов, а для «немца» в базе уготована стандартная задняя подвеска с грузоподъемностью всего 963 кг. Ситуацию можно исправить, доплатив денег за исполнение Amarok Heavy Duty с дополнительным листом рессоры и грузоподъемностью 1162 кг. Погрузочная высота «Амарока» составляет 780 мм, столько же я намерял линейкой у Ford, по высоте бортов машины также одинаковы — чуть больше полуметра. Единственное, от чего бы я отказался — так это от хромированных дуг на кузове обеих машин. Они придают внешности дополнительный «вау-эффект», но при погрузке любых твердотельных изделий гламурное хромированное напыление облетает так же быстро, как листья осеннего дерева.

Дела салонные

По запасу пространства для задних пассажиров Ford и Volkswagen с двойными кабинами не уступают друг другу. В Amarok чуть шире в плечах из-за более широкого кузова, а в Ford чуть больше расстояния в коленях до передних кресел, но и там, и там эти лишние сантиметры без особой надобности. Важнее, что кресла даже сзади спрофилированы верно и не утомляют, снабжены подголовниками и откидывающимися спинками.

Внутри Ford Ranger выглядит значительно богаче, отделка салона на вид и на ощупь приятней, к тому же Volkswagen Amarok не может похвастаться даже привычной для немцев продуманностью мелочей. Да, у него на одну 12-вольтовую розетку больше (третий «прикуриватель» прячется на вершине центрального тоннеля), но под крышкой центрального подлокотника ниша вдвое меньше, чем у «Рейнджера», бардачок настолько крошечный, что туда не положить ничего, кроме инструкции и нескольких листов формата A4, руль снабдили кнопками лишь с одной стороны, а от датчика температуры охлаждающей жидкости и вовсе решили отказаться.

Бесспорное преимущество «немца» — в его опциональной мультимедийной системе RNS-510 с полноценным экраном и внятной логикой меню управления. Маленький экранчик Ford начинает выносить мозг с первых же секунд общения с ним, но можно привыкнуть и к такому подходу. Если это удастся, то проблем не доставит и он, к тому же навигация Amarok не знает даже центральных улиц Москвы, а Ford умеет прокладывать путь не только по быстрому, экономичному и короткому маршруту, но и с учетом драйверских предпочтений водителя. Что раздражает в Ford, так это бортовой компьютер, который отображается в монохромном экране приборной панели и переключается нажатием кнопки на ней же, что дико неудобно.

…Как обычно, все решает цена. Ford Ranger в комплектации Limited с 2,2-литровым 150-сильным турбодизелем и 6-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 587 000 рублей, а с учетом — на 130 000 дешевле. Volkswagen Amarok с битурбированным 2.0 biTDI мощностью 180 л.с. и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач стоит от 1 829 000. Наш экземпляр с продвинутой мультимедиа RNS-510, пластиковым кофром грузового отсека на газовых опорах ценою с половину Lada Kalina (около 140 000 рублей) стоил далеко за два миллиона. И даже переднеприводный 122-сильный вариант с ручной трансмиссией в версии Highline оценивается минимум 1 604 200 рублей. За такие деньги, извольте: «Волк» «Страннику» не товарищ.

Ford Ranger 2.2 АКП6 Volkswagen Amarok 2.0 АКП8

Габариты (мм) 5351х1850х1815 5181х1944х1834

Колесная база (мм) 3220 3095

Дорожный просвет (мм) 229 250

Масса (кг) 2048 1996-2224

Раб. объем двигателя (см3) 2198 1968

Макс. мощность (л.с.) 150 180

Макс. крутящий

момент (Нм) 375 420

Макс. скорость (км/ч) 175 179

Разгон 0-100 км/ч (с) 12,6 10,9

Средний расход

топлива (л/100 км) 10 8,3

Цена от (руб.) 1 587 000 1 829 000

Оба автомобиля могут похвастать актуальной сегодня и в этом сегменте автоматической коробкой передач, что послужило еще одним важным поводом для сравнительного теста.

Представили

Продажи нынешнего, пятого, поколения Ranger стартовали у нас осенью 2012-го. Он ощутимо подрос: в длину на 279, в ширину на 62, а в базе на 220 мм, и, как следствие, буквально вышел за рамки пикапа в европейском понимании и приблизился к заокеанским стандартам.

VW Amarok Double Cab Highline 2.0 biTDI (180 л.с.) АКП8: 1 670 000 рублей

Amarok, представленный в 2009-м, - первый самостоятельный опыт Volkswagen в этом классе. Вторгаясь в новый для себя сегмент, немцы сделали сразу большой автомобиль с прицелом скорее на австралийский и южноамериканский рынки, нежели на европейский. В России такой размер пикапов тоже в чести. В 2012 году наших покупателей порадовали модификацией с постоянным полным приводом и уникальной в классе 8-ступенчатой АКП.

Посмотрели

В брутальности Ranger сильно превзошел предков. Крупные фары и «гриль», вставка под металл в переднем бампере не оставляют сомнений - перед нами «янки». В кабине - массивная передняя панель и широкая центральная консоль в нарочито внедорожном стиле. Сзади без особого стеснения могут усесться трое.

Amarok, несмотря на габариты, не лишен элегантности. Фары, решетка радиатора и передний бампер тоже не мелкие, но в них сквозит родство с легковыми моделями марки. Кабина не менее просторна в длину и на 100 (!) мм шире, чем у Ranger. В интерьере тоже массивные торпедо и центральный тоннель. Немецкой строгости в дизайне больше, чем американского размаха.

Русская деревня мертва. В этом уверено большинство россиян. Между тем сельскохозяйственное производство растет, а Россия становится все более весомым игроком на международном продовольственном рынке. Растут и продажи пикапов. Наша поездка на четырех пикапах в Тверскую область должна была дать ответ на вопрос: «Есть ли жизнь на селе?»

Ford Ranger

Раньше существовало два Ford Ranger: американский и таиландский. С этого года mid-size пикап у Ford остался только один, и он перед вами. В России доступны автомобили с одинарной и полуторной кабиной и тремя двигателями на выбор: бензиновым 2.5 (166 л. с.) и дизельными 2.2 и 3.2 (150 и 200 л. с.). Коробки передач – 5-ступенчатые МКПП для бензиновой машины и 6-ступенчатые МКПП и АКПП для дизеля. Все машины полноприводные. Наш Ranger – с двойной кабиной, 6-ступенчатым «автоматом» и дизелем 2.2. Цены: от 1 112 000 до 1 541 000 руб.

Снаружи и внутри

В Америке Ranger никогда не был по-настоящему фермерским автомобилем, слишком он для этого маленький – бычка на таком не перевезешь. А вот серферы, кроссмены и прочие любители активного отдыха за океаном всегда любили среднеразмерные пикапы. И новый Ranger прекрасно справляется с ролью колесницы адреналинового маньяка. В кузов влез даже длиннобазный квадроцикл Stels ATV600GT! Длина кузова – 1549 мм, ширина – 1560 мм. А как лихо смотрится американский пикап – настоящая звезда пляжной вечеринки – даром что собирается в Таиланде! А вот интерьер получился слишком «мультяшным» и не очень удобным. Подставка для отдыха левой ноги ходит ходуном при минимальном давлении, да и установлена настолько неудобно, что ногу комфортнее просто держать на полу. Меню мультимедиасистемы запутанное, а кнопки управления неудобны. Зато места очень много! Можно с комфортом сесть самому за собой, что нехарактерно для mid-size пикапа. Еще бы, запас пространства для ног заднего пассажира увеличился на 5,5 см.

В движении

Но главные изменения – на ходу, ведь Ranger стал куда современнее и, как следствие, совершеннее. Благодаря механизму реечного типа количество оборотов руля от упора до упора снизилось с четырех до трех, а на руле наконец-то появилась обратная связь. Причем не просто появилась: эта управляемость теперь скорее легкового автомобиля, чем грузовика. Можно даже пошустрить! Тем более что подвеска стала мягче, и корма больше не скачет на неровностях, как сумасшедшая. А на скользких покрытиях уверенности придает ESP, которая теперь ставится «в базе».

Только вот с грузом в кузове о динамике лучше забыть. Силенок не так и много, турбояма велика, а «автомат» не слишком расторопный. В итоге по дороге в село Верхняя Троица, что в 280 км от Москвы, мне приходилось тщательно продумывать каждый обгон. А ведь вес «квадрика» – 350 кг, что же будет при большей загрузке? Словом, если возите тяжелые грузы, сразу берите версию Wildcat с топовым мотором 3.2. А вот подвеска хорошо справляется с тяжестями – раскачки почти нет. Не подкачал и задний борт, несмотря даже на то, что задние колеса Stels стояли почти на его краю: борт не повело, а петли не погнулись. К тому же в кузове Ranger установлены направляющие с крепежными проушинами, которые позволяют надежно закрепить груз практически любого размера.

На бездорожье «по геомет-рии» Ranger получает твердую пятерку. Угол въезда и съезда – внушительные 28 градусов! Глубина преодолеваемого брода – 80 см! Остальные нервно курят в сторонке! Но все портит отсутствие блокировки заднего дифференциала даже в качестве опции. Хорошо, что можно включить понижайку, а регулятором около рычага КП принудительно заблокировать межосевую муфту. Помня об этом, а заодно о «квадрике» в кузове, мы старались избегать по-настоящему серьезного бездорожья, но с распутицей Ranger справился без проблем.

Пока в кузове находился квадроцикл весом под 350 кг, все было замечательно. Слегка «тупила» автоматическая КП? Ну, ведь с балластом едем! Рулевое управление какое-то невнятное и расхлябанное?! Так «морда» же разгружена! Даже не особо напрягала заковыристая логистика клавиш на встроенной магнитоле. Мы же в грузовике на дальняк катим! Поймал одну радиоволну?! Вот и радуйся! Но это были цветочки. Когда квадроцикл сняли, поскакали, в прямом смысле, ягодки. Медленно, медленно преодолевая бездорожье, я все равно чувствовал себя скачущим чертиком на пружинке, выскочившим из сундучка. А на гладком шоссе складывалось впечатление, что ты не в машине, а за штурвалом легкого самолета, который нет-нет да и швырнет в сторону потоком воздуха. В общем, противоречивое впечатление сложилось у меня о новом Ranger.

Nissan Navara

Японский пикап поставляется к нам из Испании исключительно с полным приводом и двойной кабиной, а вот двигателей два: дизельные 2.5 и 3.0. Младший мотор агрегати-руется с 5-ступенчатой МКПП и 6-ступенчатым «автоматом», а мощность флагманского двигателя передается колесам через 7-ступенчатую АКПП. Navara делит платформу с внедорожником Pathfinder, но отличается от него неразрезным мостом с рессорами вместо независимой задней подвески. Ценовой диапазон: 1 296 000 – 1 876 000 руб.

Снаружи и внутри

Navara всегда находился между «пролетарскими» mid-size пикапами и роскошными и мощными full-size траками, импорти-руемыми из-за океана серыми дилерами. Испанский «японец» всегда был мощнее, роскошнее, престижнее и дороже других пикапов, представленных на нашем рынке офи-циально. Именно Nissan открыл сегмент комфортных пикапов, пригодных для каждодневной езды преуспевающего представителя среднего класса. Солидный внешний вид, идентичный достаточно престижному Pathfinder, богатое оснащение, просторный салон – в таком не стыдно подъехать к хорошему ресторану или даже театру. Сейчас, когда все основные конкуренты прошли через обновление, дистанция между Navara и остальными одноклассниками уменьшилась, но все же сохранилась. Nissan по-прежнему дороже и богаче. Приличная музыка Bose с сабвуфером, большой touch-screen дисплей, удобная навигационная система, россыпь кнопок на руле – сразу и не скажешь, что сидишь в пикапе. Даже сама архитектура салона словно списана с Infiniti!

Кузов Navara не самый большой в тесте, и это легко объяснимо, ведь запас места для ног задних пассажиров самый большой в квартете. Причем обивка водительских сидений с обратной стороны мягкая, так что даже если ноги упи-раются в кресло, то им, по крайней мере, не больно. Но вот с геометрией – проблемы: спинка дивана стоит чересчур вертикально, а само сиденье установлено слишком низко. Посадка в водительском кресле лично меня полностью устраивает, но диапазоны регулировок невелики, а само кресло расположено достаточно высоко, что диктует посадку с согнутыми ногами. Так что я вполне допускаю, что найдется немало людей, кому Nissan покажется неудобным.

В движении

Даже базовый двигатель Nissan мощнее, чем топовые двигатели VW и Toyota, поэтому неудивительно, что пустой Navara воспринимается чуть ли не как суперкар. Кажется, что можешь «сделать» на светофоре даже некоторые хот-хэтчи. А вот ходовая часть, увы, уже усту-пает более молодым конкурентам. Nissan – единственный автомобиль этого теста, в котором ты чувствуешь движения заднего моста. Если у вас есть опыт езды на рамных машинах с мостом сзади, то проблем возникнуть не должно, но привыкших к легковым реакциям плавающая над мостом корма может смутить. На высоких скоростях приходится часто корректировать траекторию рулем, но, если вы знакомы с Land Cruiser или Tahoe, то проблем не возникнет. Но, повторюсь, на фоне Ranger и Amarok японский пикап кажется жестким.

Зато заявленная грузоподъемность – 800 кг. Только что толку, если кузов – самый компактный в квартете: 1511/1560 мм. По ширине в него войдет любой «квадрик», но наши Stels не вошли по длине. Зато крепить груз в Nissan удобнее всего благодаря фирменной системе C-Channel, которая состоит из трех рельсов, расположенных на переднем и боковых бортах кузова, и проушин, которые можно по этим рельсам двигать. C грузом Nissan «мягчеет», но плавность хода у конкурентов все равно лучше. Зато мощный двигатель «японца» будто и не замечает загрузки.

Впрочем, жесткость не мешает управляемости. Конечно, руль достаточно длинный, а обратная связь не так хороша, как в Amarok или Ranger, но все же проходить повороты на Nissan проще и приятнее, чем на Toyota. Внедорожный арсенал Navara делает из него неплохого «проходимца»: классический подключаемый полный привод с понижающим рядом и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов позволяет уверенно справляться даже с достаточно серьезным бездорожьем. К тому же в ходе недавнего рестайлинга была улучшена геометрическая проходимость машины. Угол въезда теперь 30 градусов (ранее – 29). Съезда: до 24 (22). Перегиба: до 22 (18).

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Автомобиль для тех, кто любит комфорт и – одновременно – не боится бездорожья. Современный, достаточно удобный салон с массой опций, панель буквально нашпигована кнопками и рычажками, включение понижающих передач выведено на джойстики-крутилки. И даже стоит пижонская акустическая система Bose, хотя тому человеку, кому нужен пикап для работы, вряд ли так важно будет качество звука. Впрочем, глубокие глинистые лужи на пониженных передачах машина форсирует уверенно. На дороге автомобиль дает ощущение езды в среднеразмерном кроссовере, а установка на комфорт и вовсе заставляет забыть, что это пикап.

Toyota Hilux

Самый популярный пикап в Африке и Азии наконец-то пришел в Россию, где сразу стал одним из лидеров рынка. Машина продается только с двойной кабиной и полным приводом, а вот двигателей два: дизельные 2.5 (144 л. с.) и 3.0 (171 л. с.). Первый доступен исключительно с 5-ступенчатой «механикой», второй – с «автоматом» с тем же числом ступеней. Цены находятся в диапазоне между 1 090 000 и 1 605 500 руб. Наш пикап – в топовой комплектации с трехлитровым мотором.

Снаружи и внутри

Смотришь на Hilux, отводишь взгляд и… забываешь, как он выглядит. Такого с японскими машинами давно не было! Залезаешь в салон и… я точно в современном японском автомобиле? «Японский» – это правда, а вот с «современным» возникают проблемы. Повсюду жесткий и дешевый пластик, кожа больше напоминает дерматин, сиденья очень неудобные. Настолько, что вскоре начинает болеть спина. Спинку нельзя поставить вертикально, ее профиль неудачен, боковая поддержка минимальна, а кожа очень скользкая. Руль расположен слишком низко, а его регулировки не хватает. Toyota – единственная в тесте, у кого управление полным приводом возложено на рычаг, а не на кнопки или вращающиеся регуляторы. Стоит ли говорить, что рычаг дрожит, как осиновый лист на ветру?

Еще одним разочарованием стала музыкальная система. Мало того что она плохо звучит и выглядит, как купленная на Митинском радиорынке, так еще и сломалась в пути. В какой-то момент магнитола перестала воспроизводить песни с флешек и iPod. Звук просто пропал, хотя песни проигрывались.

Зато на заднем сиденье просторно, а посадка почти ничем не отличается от оной в каком-нибудь среднеразмерном внедорожнике. Просторно и удобно, ведь спинка дивана стоит не по-пикаповски отлого. Посетовать можно лишь на низковатое расположение дивана, из-за которого колени слишком задраны наверх. Но это может доставить неудобства лишь в очень дальней дороге. Подушку заднего дивана можно поднять, под ней прячется пара тайничков, а вот спинка закреплена жестко.

В движении

Пустой Hilux кажется самым жестким автомобилем в тесте. На «лежачих полицейских» возникает ощущение, что задняя подвеска вообще не работает! Но это только ощущение, ведь пологие неровности японский пикап преодолевает неожиданно мягко, практически не уступая нашему лидеру по плавности хода VW Amarok. Правда, как только в кузове прописался квад-роцикл, Toyota настолько смягчилась, что своим поведением стала напоминать корабль: раскачка и солидные крены. Но если не крутить резко рулем, то в дальней дороге Hilux очень приятен. Главное, чтобы на дороге пореже попадались поперечные волны асфальта, а то может и укачать. Но, повторюсь, на хорошей дороге Toyota чудо как хороша! Вне зависимости от загрузки водитель сильнее, чем в других пикапах, ощущает вибрации неподрессоренных масс.

А вот об управляемости особо сказать и нечего. С одной стороны, руль «длиннее», чем у VW и Ford, но все же короче, чем у Nissan. С другой – он «пустой», а неудачное расположение самого рулевого колеса отбивает всякое желание активничать за рулем. Такая же «серая» и динамика разгона. Вроде проблем не возникает, но и сколько бы то ни было сильных впечатлений от сочетания достаточно мощного двигателя и старенького «автомата» не остается. Обгонять даже с грузом гораздо проще, чем на Ford и VW, но уверенности Nissan нет.

На бездорожье водитель Toyota чувствует себя менее уверенным, чем «рулевые» Amarok и Navara, ведь блокировка заднего дифференциала недоступна даже за доплату. Более того, у машин с «автоматом» нет даже самоблока! В арсенале Hilux лишь пониженный ряд трансмиссии. На разбитой дороге с грузом приходится буквально красться, ведь из-за раскачки «квад-рик» может повредить стекло или борта машины.

Вообще Hilux разочаровал и своими грузовыми возможностями. Проушины расположены только на полу кузова, а сама грузовая платформа очень узкая – не самый широкий квадроцикл Stels 800D с трудом влез между арок. Габариты кузова: 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину. На 10,5 см уже Amarok, в который даже европалета между арок входит!

Вахтанг Кольцов, PR-менеджер

Вероятно, название Hilux говорит о «высшем люксе», однако «люксовой» можно с натяжкой назвать лишь серебристую вставку на приборной панели. Во всем остальном – это обычный автомобиль, но именно в этом его прелесть: он буквально источает уверенную надежность. Не всегда простота – минус. В принципе, этот автомобиль напоминает японскую иномарку середины 90-х, где все в интерьере было выполнено из одноцветного серого пластика. Загруженный автомобиль по своему поведению мало чем отличается от пустого, он не «козлит», не заставляет раскручивать мотор для разгона и даже тормозит ничуть не хуже. Неровности же вообще приятнее преодолевать с грузом, так как тогда кузов, посаженный на рессоры, не прыгает. Включение всяческих «понижаек» напомнило УАЗ, где ничего не станет работать без хруста и скрипа.

VW Amarok

Немецкий производитель предлагает самое большое количество версий своего пикапа. Три типа трансмиссии: заднеприводная, с подключаемым и постоянным полным приводом. Два варианта кабины: одинарная и двойная. Две коробки передач: 6-ступенчатая МКПП и 8-ступенчатая АКПП. Машины 2013 модельного года будут оснащаться тремя дизельными двигателями: 122, 140 и 180 л. с. Есть и два исполнения подвески: с трех- и пятилистовыми рессорами. У нашего Amarok 2012 года под капотом 163 «лошади».

Снаружи и внутри

Строгий Amarok оказывается настоящим стилягой: хромированные дуги безопасности и подножки, красивая крышка кузова, шоколадные вставки на передней панели и дверях, шоколадная кожа сидений – красота! А за рулем и вовсе не понимаешь, что находишься в утилитарном грузовичке – посадка-то легковая! Диапазоны регулировок просто огромны, а посадка ничем не отличается от легковой машины. Сам же интерьер собран из блоков, хорошо знакомых по легковым моделям марки. На задних местах почти так же просторно, как и в Nissan, да и сидишь не слишком вертикально. Интерьер немецкого пикапа – самый продуманный в квартете. Здесь больше всего отделений для мелочовки, сразу три розетки, два больших подстаканника, пепельница, в которую удобно кидать мусор, а у заднего дивана складывается спинка и поднимается подушка. Браво!

К сожалению, доставшийся нам Amarok был оснащен крышкой на кузов, которая помогает сохранить груз в целости и сохранности, но не дает возможности засунуть в кузов «квадрик», поэтому солидно загрузить VW нам не удалось. Теоретически проблем с перевозкой возникнуть не должно, ведь грузовая платформа «немца» самая большая. Его габариты в длину – 1555 мм, в ширину – 1620 мм. Да и езда при этом будет самой комфортной, ведь даже пустой Amarok по плавности хода сравним, скажем, с груженым Nissan Navara.

В движении

Ощущение, что находишься в легковой машине, а не в пикапе, не покидает и в движении. На ходу Amarok – самый комфортный пикап в тесте. Даже с абсолютно пустым кузовом «козление» почти не ощущается, а энергоемкость подвески такова, что «лежачие полицейские» можно при желании преодолевать ходом. Управляемость VW также лучшая в четверке. Руль «короткий» и информативный, а усилие на нем – самое естественное. Amarok охотно ныряет в поворот, и сбить его с намеченного курса не способны никакие неровности. Неожиданно коротким для продукции концерна VAG оказался ход педали сцепления, ну а короткоходный рычаг МКПП с четкими включениями передач сюрпризом не стал.

Но не все так безоблачно. Самое слабое место VW – мотор. Два литра все же слишком мало для пикапа. Тяги отчаянно не хватает, мотор начинает везти только после 1500 оборотов, но к 2500 уже скисает. Надо часто переключаться, что утомляет и водителя, и коробку. Владельцы Amarok жалуются на поломку синхронизаторов. Конечно, есть прекрасный 8-ступенчатый «автомат», но с ним автомобиль лишается пониженного ряда трансмиссии и блокировки межосевого дифференциала, которыми оснащена «механическая» машина. Поэтому покупателю надо выбирать: комфорт или проходимость. Если же вы выбрали машину с «механикой», да еще и оснастили ее опционной блокировкой заднего дифференциала, то проходимость становится просто безмерной. Единственными ограничителями выступают геометрическая проходимость и сцепные свойства стандартных шин.

Дмитрий Кузьмин, редактор-обозреватель

На мой взгляд, лучшая подвеска среди всех известных пикапов. Автомобиль не только выдержи-вает груз, но даже с пустым кузовом великолепно держит дорогу и отрабатывает неровности. Немцы «заточили» свой грузовик не под брутальный «тупой» самосвал, а с прицелом под эксплуатацию сугубо в «умных» коммерческих целях. Получилось: минимум эмоций, максимум современных технологических решений, электронных девайсов и житейской практичности.

РЕЗЮМЕ

Итак, победил VW. Он ближе всего к легковым машинам, при этом очень силен на бездорожье, а его грузовая платформа больше остальных. Добавьте сюда наибольшее число модификаций и… лидером рынка VW не является! Причем отставание от Mitsubishi L200 и Toyota Hilux превышает 20%. Скорее всего, дело в отсутствии «автомата», который появился у Amarok лишь недавно. Беда в том, что все многообразие версий не позволяет создать идеальный пикап. Наша комфортная версия «разорвала» конкурентов в плавности хода, но не намного более жесткий Ranger сможет взять на борт в два раза больше груза! Версия же Heavy Duty делает VW почти таким же жестким, как Nissan. «Автомат» – это хорошо, но с АКПП «немец» лишается внедорожного арсенала.

С заметным отставанием второе-третье места заняли Ford и Nissan. Ford почти так же хорош, как и VW, но сильно уступает ему в динамике и проходимости. Зато только Ford предлагает полуторную кабину, а заявленная грузоподъемность у Ranger – самая высокая в классе: более 1136 кг!

Nissan староват, но все еще хорош. Он самый динамичный, хорошо оснащенный и премиальный автомобиль. И он бы мог бороться за победу, если бы не проигрыш в плавности хода. Расстраивает и маленький кузов: получается, что Navara – городской пижон? А зачем ему тогда лучшая в тесте проходимость?

Toyota сильно отстала и заняла последнее место, но по продажам Hilux в лидерах, как так? По большому счету, «японка» серьезно расстраивает лишь своим узким кузовом и устаревшим салоном. В остальном – достойный средний уровень.

Ну а деревня… Беднота, разруха, плохие дороги и вместе с тем потрясающие виды, добрые люди и попытки энтузиастов вдохнуть в экономику села новую жизнь. Хочется верить, что процесс позитивных изменений уже не остановить.

Текст: Журнал «Автомобили»

Volkswagen Amarok
2.0 (163 л.с.) 6МT, цена 1 480 000 руб.
Ford Ranger
2.5 (143 л.с.) 5АT, цена 1 211 500 руб.

У желающих приобрести относительно простой и утилитарный пикап до недавнего времени выбор был скудным. Среди жалкого количества грузовичков, официально поставляемых в Россию, на роль простых трудяг подходили разве что Ford Ranger/Mazda BT-50, Nissan NP300 да пара «китайцев». Недавно в эту тихую заводь с шумом ворвался новичок от VW, установив новые стандарты эргономики и комфорта в «рабочем» сегменте. Остались ли контраргументы у старожила от Ford против молодого и напористого Amarok?

Предвосхищая недоумение читателей относительно подбора «дуэлянтов», «с порога» расшифруем концепцию теста. Вопервых, Ranger пришлось схлестнуться с Amarok, относящимся к более тяжелой весовой категории, поскольку эти автомобили позиционируются как рабочие «лошадки», в то время как Mitsubishi L200 и Nissan Navara предназначены скорее для активного отдыха. Вовторых, - и это, пожалуй, явилось основным определяющим фактором - было очень интересно сравнить «немолодое» и «новое». Маркетологи навязали потребителю мнение, что автомобиль, появившийся только что, априори лучший. Вот и проверим, проиграет ли пикап , дебютировавший в 2006 году, «свежаку» в одни ворота. Анатомия у наших героев примерно одинаковая: дизельные двигатели, рамная конструкция, задняя рессорная подвеска и жесткое подключение переднего моста. Ranger нам достался в топовой версии Limited стоимостью 1 211 500 руб., а Amarok - в исполнении Highline. Такой пижон обойдется в 1 480 000 руб. Кстати, тестовый VW имеет опциональную подвеску Comfort, что означает три рессоры на колесо вместо пяти у варианта Heavy Duty. Расплата за это - в снижении грузоподъемности на 230 кг.

Классик и бюргер

Ford Ranger - это фермер-стиляга! В 2010 году, на излете жизненного цикла, второе поколение пикапа прошло через процедуру легкого «омоложения» и получило нелишнюю опцию - пятиступенчатый автомат, которого недоставало для более комфортного управления автомобилем. В функциональном фордовском салоне чувствуется возраст машины, но недра трака от этого хуже не становятся. Среди новшеств - только селектор автомата и заменивший на этой версии рычаг управления РК маленький вороток подключения полного привода и включения понижающего ряда передач. Чтобы подобрать мальную посадку, надо будет подольше дергать рычажками-фиксаторами: пол высокий, поэтому приходится сидеть с вытянутыми ногами, а руль по вылету не регулируется. Зато водительское сиденье скроено очень удачно - есть поясничная подпорка и вполне вменяемая боковая поддержка. Жаль только, расположено оно очень близко к полу и по высоте не настраивается. Сзади, очевидно, должны ездить наемные рабочие. Забираться на второй ряд неудобно из-за узкого дверного проема. Зато есть запас пространства для ног человека средних габаритов. Некоторый дискомфорт ощутят те пассажиры, кого природа наградила ростом 190 см и выше.

Оппонент Ranger - настоящий «немец». Холодный нордический дизайн, где нет случайных линий и решений, агрессивное, с явным намеком на бойцовский характер «лицо». Корма американская, немного смахивающая на полноразмерные траки вроде Dodge Ram рубиновыми прямоугольниками фонарей и гнутым массивным бампером. От эргономики водительского места оторопь берет. Она настолько выхолощенная, будто ее создавал не человек, а высший разум, не совершающий ошибок в принципе. Общая архитектура торпедо и оформление приборной панели истинно фольксвагеновские, без пяти минут легковые: сверху - мультимедийный экран, снизу - блок раздельного климат-контроля, великолепно читаемый инструментарий. Кресло «пилота» регулируется в широком диапазоне, а положение руля можно настраивать не только по наклону, но и по вылету. Интересно, что посадка да и общее впечатление от недр Amarok скорее кроссоверные, нежели «грузовые». Удобства необычайные! Но, увы, это вносит диссонанс в восприятие машины. Это что, «гольф»-переросток или «недозревший» Touareg? Где грубоватая индивидуальность, которая просто обязана быть у настоящего трака? Впрочем, особенность, раздосадовавшая автора-пикаполюба, обернется достоинством для обычных пользователей, тяготеющих к «цивилизации». На втором ряду сидений - раздолье, а ширины хватит для троих. По объему грузовой платформы VW обыгрывает Ford , а грузоподъемность выше у Ranger - 1069 кг. Amarok с «комфортной» подвеской увезет «всего-навсего» 663 кг.

Volkswagen Amarok

Полноприводные версии Amarok комплектуются двумя типами трансмиссий: shiftable и permanent, и оба называются 4Motion. К сожалению, исполнение permanent, оснащаемое межосевым самоблокирующимся несимметричным (40:60) дифференциалом, в Россию пока не поставляется. Тестовый образец был оснащен приводом shiftable.

В переднем и заднем мосту установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Водитель может принудительно блокировать дифференциал заднего моста (П) - для этого предусмотрена кнопка, расположенная справа от рычага коробки передач. Клавиши, размещенные слева от рычага КП, отвечают за подключение передних колес и активацию понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. При движении по сухому асфальту производитель не рекомендует использовать полноприводные режимы - из-за возникающих нагрузок один из элементов трансмиссии способен выйти из строя. Водитель Amarok может повысить внедорожные свойства автомобиля, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости. Кроме того, имеется функция Оff-Road, облегчающая передвижение вне асфальта

Стороны медали

Фольксвагеновское детище - сущий… кроссовер . В значительной степени это обусловлено «коротким» и точным рулевым механизмом (три оборота), отличной шумоизоляцией. Подвеска комфортная и плотная: вертикальные колебания почти отсутствуют. А еще здоровяк довольно резвый. Причем что с места (первые две передачи очень короткие), что с ходу. Особенно ньютонметры чувствуются при ускорениях с 80 км/ч на четвертой передаче. На переставке «немец», не сильно кренясь, показывает более высокую скорость, нежели трак с маздовскими корнями. Пожалуй, единственная капля дегтя при «лосином» тесте - закусывающий руль. Педаль тормоза информативная. Если у водителя и найдутся претензии к эффективности замедления, то он настоящий «пилот», и ему стоит поменять VW на Lancer Evo. Суммарные ездовые ощущения приближают Amarok едва ли не к Touareg! В общем, автомобиль был бы гармоничным, если бы не досадные «косяки». Двухлитровый дизель с двумя турбонагнетателями развивает солидные 400 Нм в слишком узком диапазоне 1500–2000 об/ мин. Ниже чувствуется явный провал тяги, так что на старте требуются активные подгазовки. Сцепление срабатывает примерно в первой половине хода педали, причем диски смыкаются резковато. «Бросить и поехать», как на Nissan NP300, не выйдет: стоит дернуть педаль чуть резче или не добросить стрелку тахометра до «моментного» сектора, и черный красавец позорно глохнет. Не по-дизельному это!

Хотите побыть рулевым настоящего мужского трака? Обратитесь к Ranger! Дизельные тарахтения и вибрации чувствуешь и слухом, и нутром. Мотор боевой, задорно раскручивающийся почти до красной зоны практически без снижения темпа разгона. Будучи порожним, пикап не стесняется потряхивать седоков на неровностях, «пинается» пустым кузовом: амплитуда вертикальных колебаний выше, чему VW. Руль от упора до упора делает четыре оборота, да и обратная связь с управляемыми колесами здесь не так прозрачна, как в «немце». Однако неинформативным его не назовешь: прямую пикап держит очень неплохо и даже на скоростях свыше 100 км/ч чувствует себя невозмутимо, что удобно при длительных трассовых перегонах. А в поворотах, хотя «длинный» руль и вынуждает едва ли не наматываться на него, Ford ведет себя спокойно и хладнокровно, довольно точно выполняя команды водителя. Крепко сбитая энергоемкая подвеска способствует быстроте исполнения нашего обычного маневра «переставка», правда, обратная сторона ее помощи - в раннем «выборе» хода. Ощущение вседозволенности обманчиво: если коридор между конусами атаковать яростнее, пикап начнет задирать внутреннее заднее колесо . Тормоза требуют непоколебимой уверенности в их эффективности. Ход педали немалый, а поначалу и вовсе кажется, что Ford замедляется неохотно. Но моделирование нештатной ситуации в гражданском режиме - мы все-таки не полные отморозки, чтобы сломя голову носиться на грузовиках, - все расставляет по местам: Ranger останавливается даже быстрее, чем ожидаешь.

Ford Ranger

Силовой агрегат Ford Ranger размещен спереди продольно. Между передними колесами установлен простой симметричный дифференциал (Д), между задними - симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД). Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому передний мост подключается жестко. Предусмотрены три режима работы трансмиссии, которые водитель может выбирать с помощью тумблера, размещенного на центральном тоннеле, ниже селектора автоматической коробки передач. В режиме 2H ведущими являются только задние колеса , при выборе программы 4H подключаются передние колеса , а при переводе селектора в режим 4L в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Других средств по управлению приводом на версии Ford Ranger с автоматической коробкой передач нет. Напомним, что производитель не рекомендует злоупотреблять режимами 4H и 4L при движении по сухому асфальту: из-за возникающих перегрузок один из элементов трансмиссии может выйти из строя. Для уверенного спуска с горы мы рекомендуем использовать программу «1» - тогда в АКП будет все время включена первая передача, и переключения на более высокие ступени не произойдет.

Геометрия на распутице

Бездорожье средней тяжести - не проблема для наших героев. Оба уже не раз это доказывали и в предыдущих тестах, и в путешествиях. А если офф-роуд окажется серьезнее раскатанной грунтовки или колеи в снегу? Днище Ford лучше подготовлено к встрече с неровностями. Жизненно важные элементы - поддон картера двигателя, раздатка и бензобак - прикрыты металлической «броней». К невысоко расположенному редуктору заднего моста мы придрались, хотя он достаточно мощный и наверняка сдюжит «контакт» с препятствием. По просветам Ford обыгрывает Volkswagen: они у него схожи или больше. Но сверкающие дуги под порогами мы бы советовали снять - нефункциональное украшательство чистой воды, которое портит геометрическую проходимость, еще и порог помнет в случае чего! У Amarok расстроила низко расположенная передняя защита. Хорошо хоть она сделана не цельной «лыжей», а толстыми полозьями. Хуже у «немца» и углы въезда, съезда и рампы, а последний опять же сильно ограничивает хромированная подножка под порогом. Раздатка лишена защиты, но и повредить ее не так-то просто, поскольку она поджата высоко под брюхо машины. Зато у Volkswagen есть принудительная блокировка заднего дифференциала, а еще припасено «оружие» из XXI века - электронная система Off-Road. Эта функция меняет алгоритм действия электронных «помощников», а до 30 км/ч включается ассистент движения на спуске. У Ford в заднем мосту самоблок. Замеры на диагональное вывешивание удивили: у родственницы Mazda BT-50 оно наступает раньше.

Что тебе ближе?

Так что же, новое однозначно победило? По бездушным баллам - да, но по совокупности живых впечатлений - паритет. Оба автомобиля достойные, но рассчитаны они на разную аудиторию. Неважную плавность хода и своеобразные «ковбойские» манеры прощаешь душевному парню Ford Ranger. Сюда бы еще поставить СВ-рацию, настроиться на волну дальнобойщиков и общаться с «братишками», чувствуя себя чуточку причастным к суровому миру настоящего «железа». Если абстрагироваться от эмоций, то это отличный, честный пикап , в равной степени хорошо чувствующий себя как на загородных ухабах, так и в мегаполисе. Amarok современнее, вместительнее, комфортнее, но и он небезгрешен. Впрочем, если «дурной» нрав сцепления и своеобразный характер мотора не смущают, то удачный компромисс между грузовичком-работягой и удобным внедорожником придется вам по вкусу.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Volkswagen Amarok	Ford Ranger
Кузов	25,0	18,1	15,8
Место водителя	9,0	6,8	5,3
Место за водителем	7,0	5,6	5,0
Багажник	5,0	3,2	3,7
Безопасность	4,0	2,5	1,8
Эргономика и комфорт	25,0	19,8	17,1
Органы управления	5,0	4,0	4,2
Приборы	5,0	4,6	4,5
Климат-контроль	4,0	2,9	2,2
Материалы салона	1,0	0,9	0,6
Свет и обзорность	5,0	3,7	3,2
Опции	5,0	3,7	2,4
Внедорожные качества	20,0	13,7	15,0
Просветы	4,0	2,7	3,2
Углы	5,0	2,0	2,6
Артикуляция	3,0	2,5	2,3
Трансмиссия	4,0	3,7	3,3
Защищенность	2,0	1,3	1,8
Колеса	2,0	1,5	1,8
Экспедиционные качества	20,0	16,5	14,2
Управляемость	3,0	2,2	2,1
Ездовой комфорт	3,0	2,0	1,8
Разгонная динамика	3,0	2,7	2,3
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	3,0	2,7
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	1,3
Грузоподъемность	2,0	1,8	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	0,8	0,5
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0
Расходы	10,0	7,9	8,2
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,2	3,4
Эксплуатационные расходы	4,0	3,4	3,5
Перспективы перепродажи	2,0	1,3	1,3
Итого	100,0	76,0	70,3

	Volkswagen Amarok	Ford Ranger
Плюсы	Отличные управляемость и уровень комфорта, внушительный внедорожный арсенал, прекрасная эргономика водительского места, вместительный салон	Приемлемая динамика, функциональный салон, неплохое поведение на асфальте, отличная читаемость габаритов, настоящий «мужской» стиль
Минусы	Привод сцепления требует привыкания и сноровки. Мотору не хватает тяги на низах. Невысокая грузоподъемность у версии с подвеской Comfort	Не лучший акустический комфорт, неважная плавность хода, простоватый дизайн интерьера, специфичная посадка
Вердикт	Автомобиль с потенциалом внедорожника, комфортом кроссовера и кузовом пикапа. На все руки мастер!	Неприхотливый пикап , удобный при любой эксплуатации и просто приятный в общении и стильный автомобиль

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Безусловно, если внешне сравнить Амарок и Рейнджер, то о какой-то здоровой конкуренции тут говорить нечего. И в своё время на международной выставке пикапов Форд Рейнджер наглядно доказал, что Фольксвагену ещё учиться и учиться. На выставке Амарок занял лишь третье место, тогда как Рейнджер заполучил первое.

Вид изнутри и ощущение комфорта

Ну что же, давайте перейдём к более близкому знакомству с нашими автомобилями, и узнаем, кто же вышел , Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер.

Попадая в Амарок, первым делом в глаза бросаются воздуховоды. Ну зачем спрашивается портить и без того непримечательную атмосферу, бюджетными воздуховодами от ? И дело тут даже не в дешевизне и простоте этих деталей, а в том, что их дизайн, совершенно не гармонирует с общим видом интерьера и экстерьера. Как мы уже говорили ранее, внешний вид Фольксвагена весьма строг и прямоуголен. В таком же стиле и общая атмосфера внутри. Довольно плоская, ничем не привлекательная передняя панель, в основу дизайна которой заложены прямые линии, имеет такой же срубленный вид, и напоминает панель многотонных рабочих грузовиков или самосвалов.

Где же хвалёное ощущение легкового автомобиля? Большие, круглые заглушки розеток, аналогично воздуховодам совершенно не вписываются в общую картину и кажутся вообще лишними деталями, от которых хочется скорей избавиться. Пластик, как и следовало ожидать, очень жёсткий. Конечно, это, прежде всего рабочий автомобиль, это пикап и сделан он не для красоты и комфорта. Но ведь цена у него не совсем соответствует простой рабочей лошадке. Кроме того, Фольксваген позиционировал свой пикап как весьма комфортный и , внутри которого, вы будете чувствовать себя как в полноценной легковой машине.

Несомненно, в движении открываются легковые замашки Фольксвагена, но это чувствует лишь водитель. Управление в Амарок довольно лёгкое и непринуждённое, а в паре автомобиль действительно кажется легковым. Однако задним пассажирам этого не понять. Спинки заднего сиденья практически вертикальны, а пространства для ног весьма мало. Так что сзади о комфорте можно лишь мечтать.

Частично сгладить недостаток удобства может версия подвески для города. Но с такой подвеской, Амарок практически полностью теряет возможности пикапа. Так как в задних рессорах такой подвески только три пластины, а в стандарте их пять. Так что грузоподъёмность на городской версии Фольксвагена существенно ниже, чем у конкурентов, однако плавность хода и лёгкость в управлении существенно выше. Но зачем покупать громоздкий пикап, который способен увезти чуть больше чем , да ещё и с меньшей комфортабельностью?

Попадая в салон американца, уже с первого взгляда возникает ответ на вопрос кто же лучше, или Форд Рейнджер. Интерьер действительно очень напоминает легковые модели Форда. Как снаружи, так и внутри в новой версии Рейнджера не осталось ничего от предшественника. Это полностью созданный с нуля автомобиль, вобравший в себя всё, что требуется современным людям.

Теперь это не тот старенький Рейнджер с простеньким и ничем не примечательным интерьером. Отныне сидя в этом автомобиле, чувствуешь себя королём дорог, а не сельхоз работником. Такая же раздутая, как и сам Рейнджер, передняя панель, выполненная в очень гармоничном стиле. Яркая и завораживающая приборная панель. Отделочный пластик жёсткий, но если сравнить Амарок и Рейнджер, то качество отделки Форда в разы выше, и с виду этот дубовый пластик можно легко принять за благородный материал. Весьма оригинальный и современный дизайн , мало кого оставит равнодушным, тем более на нём имеется масса регулировок, в число которых входит и управление аудиосистемой. Однако сам руль имеет возможность регулировки только по высоте, Амарок же обладает в этом случае более широкими возможностями, а именно можно изменять положение по вылету и по высоте. Однако Форда в разы удобнее, просторные, и имеют специальную поддержку. Более того, есть возможность отрегулировать кресло так, как вам удобно при помощи электроприводов. В Фольксвагене все регулировки механические и по своим возможностям значительно уступают Рейнджеру.

Пожалуй, одна из важнейших деталей, удобство задних пассажиров, в Форде просто на высоте. Амарок в этом смысле остался далеко позади. Рейнджер просто создан за город. Даже с ростом в 180 сантиметров, можно легко расположиться на заднем сиденье, и при этом у вас будет довольно большое пространство для ног. Сзади, как и спереди присутствуют подлокотники, а спинка дивана имеет достаточный наклон для того, чтобы вы чувствовали себя превосходно даже в дальних поездках. Под задним сиденьем присутствуют два тайничка, в которые можно положить инструменты. В версии Wildtrak салон Рейнджера становится ещё привлекательнее благодаря новому дизайну сидений, доступных только в этой комплектации. Появятся новые с надписью Wildtrak, кроме того, кресла будут выполнены из кожи и ткани в чёрно-оранжевых цветах.

Рейнджер обладает ещё одним весьма оригинальным решением - мультимедийный дисплей расположен не прямо на торпеде, а в специальной нише, что защищает его от бликов дневного света. Благодаря тому, что дисплей постоянно находится в тени, изображение на нём видно достаточно ярко и отчётливо. Кроме того, на внутреннем зеркале заднего вида, присутствует ещё один дисплей для вывода изображения .

По совокупности основных факторов, таких как, привлекательность, удобство и комфортабельность, Форд Рейнджер явно обыгрывает Фольксваген Амарок. И поэтому первое место за лучший салон, мы вполне заслуженно присуждаем фордовскому шедевру.

Техническое сравнение, двигатели и ходовые параметры

Итак, давайте взглянем на то, что могут предложить автолюбителям Форд и Фольксваген, с технической точки зрения.

Тест-драйв автомобиля Форд Рейнджер:

Трёхлитровая версия Рейнджера, пожалуй, имеет лишь один недостаток относительно Фольксвагена - высокий расход топлива. По всем другим параметрам Форд явно обыгрывает Амарок. Как небольшой он вообще вне конкуренции. Огромная мощность позволяет Рейнджеру даже с грузом на борту вести себя весьма резво на трассе. Амарок приняв на борт уже полтонны груза, начинает явно сдавать в манёвренности, в ускорении и скорости. Рейнджер, наоборот, с каждым новым килограммом становится лишь послушней.

Выбирая Фольксваген Амарок или Форд Рейнджер, мы рекомендуем обратить внимание именно на Форд. Одно из главнейших преимуществ Рейнджера, это . В своё время Генри Форд задался целью сделать автомобили доступные для каждого. Его компания и по сей день следует этому принципу. И Форд Рейнджер прямой тому пример. Для сравнения, самая дешёвая версия Фольксвагена с двойной кабиной и задним приводом стоит 1 365 900 рублей, а самая дорогой Амарок в комплектации Canyon обойдётся вам аж в 2 583 700 рублей. Самый дешёвый Форд Рейнджер будет стоить 1 369 000 рублей, всего на 3 100 дороже, но при этом вы получаете автомобиль . Самый дорогой Рейнджер в версии Wildtrak будет стоить всего 1 709 000 рублей. Разница почти в миллион рублей. Несмотря на такую разницу в цене, Форд Рейнджер гораздо надёжнее, комфортнее, красивее и более проходимый, чем Фольксваген.

Тест-драйв автомобиля Фольксваген Амарок:

Итак, мы попытались сравнить Амарок и Рейнджер. У нас это получилось, и в результате мы выявили лишь одно существенное преимущество Фольксвагена относительно Рейнджера. Амарок действительно экономичнее в плане топлива, но на этом все его выдающиеся качества заканчиваются.

Класс пикапов ещё малоизученный сегмент для российских потребителей. Поэтому при выборе таких автомобилей можно легко оказаться обманутым. При покупке этих машин не стоит полагаться на бренд и внешний вид автомобиля, тщательно изучите характеристики каждого кандидата, и тогда вы не потратите свои деньги впустую, а получите сильного и надёжного «стального коня» на все случаи жизни.