Двигатель митсубиси паджеро спорт 2.5 дизель отзывы. Наиболее распространённые двигатели Мицубиси Паджеро Спорт

История модели Mitsubishi Pajero Sport берет свое начало с 1996 года, когда модель вышла на внутренний рынок Японии. Спустя год создатели модели произвели ряд изменений, нацеленных на адаптацию Pajero Sport к определенным рынкам сбыта.

Изначально модель дебютировала на Японском рынке со следующими силовыми агрегатами:

• 4D56;
• 4М40;
• 6G72;

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Однако самыми популярными силовыми агрегатами для подавляющего большинства Pajero Sport оказались два двигателя - классический дизельный 4D56, проверенный в эксплуатации на старых модификация Mitsubishi Pajero и трехлитровый V-образный шестицилиндровый 6G72.

В дальнейшем, в зависимости от стран куда экспортировались модели Pajero Sport, их оснащение менялось. Причем конструктивные различия касались множества узлов в автомобиле, таких как, световое оснащение, мощность двигателя (регулируемая для соблюдения определенных норм) и т.д

Отличия в моделях 1-ого поколения

Собственно, отличия в моделях начинаются банально с их названий, ведь каждая модель, для определенного рынка маркировалась своим собственным названием. Версия для внутреннего рынка Японии именовалась как «Challenger», именно она и «обкатывалась» первый год внутри страны, прежде чем новоиспеченная модель появилась на рынках других стран. В сторонних странах же названия этой модели могли быть следующими:

• для Европейского рынка (и для РФ в частности) - Pajero Sport;
• для рынков Северной и Южной Америки, Испании и Филипиннов - Montero Sport;
• для рынка Центральной Америки - Mitsubishi Nativa;
• для Английского рынка - Mitsubishi Shogun Sport;
• для рынка Тайланда - Mitsubishi G-Wagon.

Первостепенными отличиями в вышеперечисленных модификациях этих моделей Mitsubishi для определенных целевых рынков выступают следующие конструкционные изменения:

• адаптация рулевого управления для левостороннего или правостороннего движения;
• соответствие экологическим нормам той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация мощности силового агрегата налоговым нормам той страны (штата) куда ввозится автомобиль;
• соответствие кузова автомобиля нормам той страны, куда ввозится транспортное средство (высота кузова и клиренс у Montero Sport на 25 и 5мм меньше, соответственно);
• соответствие автомобиля нормам безопасности той страны, куда ввозится автомобиль;
• адаптация светового оснащения автомобиля техническому регламенту той страны, куда ввозится транспортное средство (как правило, для рынка Америки и Англии).

Основное же отличие Японских моделей от Европейских и других заключается в раздаточной коробке передач. В моделях Mitsubishi Challenger (модель для внутреннего рынка) раздаточная коробка передач (Super Select 4WD) имеет конструкцию с межосевым дифференциалом (с возможностью блокировки), в модели же, предназначенные для Американского рынка устанавливалась раздатка с автоматически подключаемым полным приводом, кроме того на Американский рынок часто поставлялись модификации, оснащенные только задним приводом.

В другие же страны модификации Mitsubishi Pajero Sport поставлялись с раздаткой типа Part-Time, в которой отсутствует межосевой дифференциал, а полный привод подключается отдельно, при постоянной эксплуатации машина использует только задний привод. Во всех раздаточных коробках, устанавливаемых на модификации Mitsubishi Pajero Sport присутствовала возможность осуществлять движение только на заднем приводе. Кроме того, на многие модификации автомобиля также внедряли в задний мост самоблокирующий дифференциал повышенного трения (с перекрытием срабатывания от 50 до 100% при буксе).

Отличия в моделях 2-ого и 3-ого поколений

Выпуск моделей Mitsubishi Pajero Sport 2-поколения для РФ был налажен в начале 2008 года, и продолжился до 2013/2014 года, чуть позже вышла рестайлинговая модель. В ходе рестайлинга, модели предназначенные для рынка РФ переработали, изменениям подвергся внешний вид автомобиля: изменились задние световые приборы, некоторые элементы в салоне, облицовка передней части также не осталась без внимания, изменились бампера и защита картера ДВС. Кроме того, со второго поколения, автомобили начали оснащать подогревателями ТНВД для облегченного запуска ДВС.

Модели для других стран также подверглись изменениям, кроме конструктивных особенностей, регламентируемыми теми странами, куда ввозятся автомобили, изменилось также силовое оснащение машин. Так, для рынков Америки, Мексики, Канады и Африки, оснащение машин подразумевает наличие только заднего привода в большинстве модификаций, реже встречаются полноприводные версии автомобилей.

В третьем поколении (выпуск с конца 2015 года) Pajero Sport/Montero Sport кроме нативных изменений, присущим моделям для рынка РФ, основные изменения коснулись двигателей. Так, на машинах для других рынков (кроме РФ), большая часть известных и тяговитых дизелей, если не канула в лету, то значительно преобразилась. В погоне за экологическими нормами моторы стали маломощными, но и экономичными (в плане расхода топлива). В продаже на рынках Америки, Мексики и Канады превалируют машины с задним приводом и бензиновым трехлитровым мотором 6B31.

Дизельные моторы

Данный двигатель зарекомендовал себя на других моделях Митсубиси - на классических Pajero и L200, а также на Mitsubishi Delica. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачной, что его выпуск до сих пор продолжается (по лицензии Митсубиси), но под эгидой корейского производителя Hyundai, соответственно переработанный корейцами 4D56 получил другую маркировку - D4BH/D4BF.

Устройство 4D56 представляет собой рядный четырехцилиндровый чугунный блок объемом в 2.5 литра, отношение хода поршня (95мм) к диаметру цилиндра (91.1мм) примерно одинаковое (т. н. «квадрат»), что в целом часто встречается у Японских инженеров. На практике же «квадратные» моторы Японского происхождения (такие, например, как моторы Toyota серии JZ) показывают хорошее соотношение мощности и надежности.
Как уже выше было сказано - блок 4D56 выполнен из чугуна, в него запрессованы «сухие» гильзы и при выполнении капитального ремонта их не требуется вынимать. Коленчатый вал же в блоке опирается на 5 подшипников.

Также среди особенностей двигателя стоит отметить наличие балансирных валов в блоке цилиндров, которые приводятся в работу через механизм ГРМ. Применение балансирных валов обусловлено высокими нагрузками на коленчатый вал и при отсутствии таких дополнительных валов появляется риск ускоренной выработки коленвала или его излома.

Головка блока цилиндров на ДВС 4D56 сделана из алюминия (с вихревыми камерами сгорания) и похвастаться большой надежностью не может, не редки случаи с появлением трещин в самой ГБЦ.

Изначально дизельный мотор не имел турбины, однако с 1991 года все выпускаемые двигатели стали оснащать турбонаддувом, для чего также потребовалось понизить степень сжатия и добавить промежуточное охлаждение воздухом. Номер этого ДВС - 4D65T, именно он и стал одним из самых популярных силовых агрегатов, устанавливаемых на Pajero Sport. На первых версиях 4D65T устанавливался механический ТНВД (топливный насос высокого давления). Разница в мощности двигателей:

• версия с механическим ТНВД - 99 л.с;
• версия с электронным впрыском (EFI) - 116 л.с.

Наряду с выпуском 4D56, на производственных мощностях Mitsubishi также выпускался силовой агрегат под индексом 4M40. Изначально этот мотор задумывался как более технологичная альтернатива классическому 4D56, однако на практике получилось так, что 4М40 всего лишь очередное повторение 4D56. Технологических «огрехов» стало меньше и даже возросла мощность за счет увеличения объема до 2.8 литров, но болячек от предшественника осталось прилично.

Конструктив 4М40 достался по сути достался от предшественника - снова четырехцилиндровый чугунный блок, с «сухими» гильзами с напылением керамики. Объем нарастили по стандартной схеме близкой к «квадратным» моторам, диаметр цилиндра - 95мм, ход поршня - 100мм. Коленвал - стальной, упирающийся на 5 подшипников.Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная с вихревыми камерами сгорания (КС) и такая же проблемная, трещины в ГБЦ на 4М40 обычное дело. Конструктивным отличием на 4М40 по сравнению с 4D56 стал привод ГРМ, на этом двигателе он осуществляется через двухрядную цепь, привод балансирных валов также выполнен посредством этой цепи, а не ремня как на 4D56.

В первых версиях 4M40 оснащался механическим ТНВД, турбиной и промежуточным интеркулером, мощность такого агрегата составляла 125 л.с. С 1996 года на смену механическому ТНВД пришел электронный впрыск (EFI) и мощность силового агрегата увеличилась до 140 л.с.

4М41 - ничто иное как обновленная версия 4М40. Несмотря на то, что предыдущая модель имела множество технологических болячек, инженеры Митсубиси решили доработать существующий мотор 4М40, так и получился новоиспеченный 4-цилиндровый дизельный рядник 4М41 с объемом в 3.2 литра.

В ходе доработок изменений коснулись многие узлы, в частности блок цилиндров, в нём увеличили диаметр цилиндров до 98.5мм, ход поршня также увеличился, на 4М41 он составляет 105мм. Конструктив механизма ГРМ остался прежним, с приводом ГРМ посредством цепи. Основное отличие 4М41 от 4М40 заключается в более технологичной 16-клапанной ГБЦ на классических механических толкателях клапанов.

Дизельный 4М41 получился более сбалансированным, в отличии от 4М40, некоторые проблемы, связанные с системой охлаждения удалось решить, однако распространенная проблема трескающихся ГБЦ, тянущаяся нитью ещё с ДВС 4G54 никуда не ушла. В целом, если сравнивать 4М40 и 4М41, то второй получился даже более экономичным за счёт большого объема в 3.2 литра и обновленного ТНВД. Максимально эффективный крутящий момент 4М41 остался на прежней отметке в 2000 оборотов, однако тяга значительно возросла.

Мотор 4N15

4N15 относится к линейке «новых» двигателей концерна Митсубиси, данный агрегат призван заменить всем известный турбодизель 4D56U, устанавливаемый на Mitsubishi Pajero Sport II-поколения. 4N15 вышел в свет вместе с новой моделью Mitsubishi L-200 V-поколения, а с выпуском Pajero Sport III-поколения всем известный 4D56U был заменен на новую модель 4N15.

Отличительной особенностью 4N15, относительно старых агрегатов стал алюминиевый блок цилиндров, количество цилиндров осталось прежним - классическая компоновка из 4 цилиндров. В новом двигателе переработали систему охлаждения, так что о всем известных трещинах в ГБЦ можно забыть. Изменения коснулись и системы ГРМ, появилась система изменения фаз газораспределения MIVEC, применение этой системы позволило снизить расход топлива и повысить мощность автомобиля. За счет небольшого уменьшения объема ДВС и понижения степени сжатия максимально эффективный крутящий момент сместился выше на отметку в 2500 оборотов, против 2000 оборотов на 4D56. Изменения также затронули турбокомпрессор, 4N15 оснастили компрессором с изменяемой геометрией.

Бензиновые моторы

В отличие от дизельных «собратьев» бензиновая V-образная шестерка с объемом в 3 литра весьма хороша. Модель силового агрегата относится к линейке «Cyclone» и типичных болячек на бензиновых моторах серии 6G7* мало, но они всё-таки имеются, правда не такие серьезные какие можно обнаружить на дизелях.

Конструкция двигателя достаточно простая, в её основе лежит чугунный блок с развалом цилиндров в 60 градусов и тяжелым коленвалом на упорных подшипниках. Привод газораспределительного механизма - ременной, привод водяной помпы выполнен также через ремень с использованием надежных натяжных роликов с пружинной фиксацией.

В отличие от дизельных моторов, с характеристиками отношения хода поршня к диаметру цилиндра близких к «квадратному» соотношению, бензиновый 6G72 основывается на совершенно противоположной схеме - ход поршня сравнительно малый (76мм), а диаметр цилиндра составляет 91.1 мм. За счет такого технологического решения мотор 6G72 получился «короткоходным», сочетание короткого хода поршня при большом диаметре позволило получить достаточно равномерную кривую прироста мощности в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов. Несмотря на использование в ШПГ коротких шатунов прочности блока цилиндра хватает с запасом, поэтому можно не беспокоиться и не ждать ускоренной выработки цилиндров. Средний срок службы 6G72 при должном обслуживании ~ 350 000 км.

Конструкция «верха» 6G72, то бишь головок блоков цилиндра может быть разной, в зависимости от модификации силового агрегата. Общая же конструкция представляет собой алюминиевые ГБЦ, оснащенные гидрокомпенсаторами и роликовыми рокерами распредвалов.

На самых простых версиях 6G72 ГБЦ оснащались 2 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 12 клапанов и 2 распредвала соответственно). Также на 6G72 можно встретить версии ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и одним распредвалом на одну ГБЦ (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Самые продвинутые версии ГБЦ для 6G72 в своей конструкции могли иметь 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала на ГБЦ (всего - 24 клапана и 4 распредвала на весь двигатель). Также на 6G72 можно было встретить версию «верха» с 24 клапанами, системой DOHC (2 распредвала на ГБЦ) и системой непосредственного впрыска топлива GDI, но Mitsubishi Pajero подобными модификациями 6G72 не комплектовались.

Двигатель 6G74 относится к линейке «Cyclone» и много говорить не придется, т. к. он создавался на основе блока 6G72. Модель силового агрегата широко известна в кругу джиперов и раллистов, ведь 6G74 как никак один из легендарных моторов, устанавливаемых на раллийные версии джипов, эксплуатируемых в самых жестких условиях (ралли «Париж-Дакар», ралли «Шелковый Путь»).

Головки блока цилиндров на 6G74 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвалов. Самая простая модификация ГБЦ для 6G74 имеет по одному распредвалу на головку и по 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 2 распредвала соответственно). Более технологичная модификация ГБЦ имеет повышенную степень сжатия и оснащается двумя распредвалами на головку, количество клапанов - прежнее, 4 клапана на цилиндр (всего - 24 клапана и 4 распредвала соответственно). Также существует ещё 2 модификации ГБЦ для 6G74:

• модификация, в которой ГБЦ оснащаются системой изменения фаз газораспределения типа MIVEC;
• модификация с непосредственным впрыском топлива (GDI).

6B31 – относительно «новый» агрегат линейки Митсубиси, этот силовой агрегат получил широкое распространение на моделях Outlander, а также версий Mitsubishi Pajero II-поколения, поставляемых на территорию РФ. Упор инженеров на «современность» и экономичность при создании 6B31 не пошло на пользу, как итог - низкая надежность и ресурс, плюс множество проблем, вызванные совершенно новой конструкции.

Если говорить о конструкции новоиспеченного агрегата серии 6B, то она следующая: блок цилиндров V-образный с развалом цилиндров в 60 градусов, объемом в 3 литра выполнен из алюминиевого сплава, привод ГРМ ременный, головки БЦ также сделаны из алюминиевого сплава. Использование легких сплавов в составе блока цилиндров сыграло с этим силовым агрегатом злую шутку - распространенная проблема появления задиров в цилиндрах из-за высокой температуры и последующего перегрева. И если моторы, о которых мы говорили выше хоть как-то прощают кратковременное превышение температуры, то новый 6B31 – точно нет. Кроме того, 6B31 очень капризен в плане ГСМ, он требует только высококачественный бензин АИ-95 и качественное масло 5W-30/5W-40.

Головки БЦ в 6B31 оснащены гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями распредвала, количество клапанов на цилиндр - 4, количество распредвалов в головке - 1 (всего 2 распредвала на двигатель и 24 клапана). Нельзя не отметить наличие системы изменения фаз газораспределения MIVEC, за счет её применения на ДВС удалось повысить мощность и немного снизить расход топлива.

Несмотря на объем двигателя в 3 литра, ВСХ мотора сдвинута вверх, с максимально эффективной отдачей мощности в диапазоне ~ 3700 до 4000. На практике же, за счёт объема этот мотор способен неплохо ехать «с низов» ~ с 2300 и до 5000 оборотов.

Сводная таблица двигателей и их модификаций устанавливаемых на Митсубиси Паджеро спорт разных поколений

Название/индекс	Тип двигателя	Объем	Тип топлива	Мощность	Количество клапанов на цилиндр	Конструкция ГБЦ	Устанавливался на
4D56 4D56(T)	Рядный, четырехцилиндровый	2.5л	Дизель	99 л.с 100 л.с 105 л.с 115 л.с 133 л.с	2	SOHC
4D56U	Рядный, четырехцилиндровый	2.5л	Дизель	178 л.с	4	DOHC
4М40	Рядный, четырехцилиндровый	2.8л	Дизель	125 л.с 140 л.с	2	SOHC	Mitsubishi Challenger
4М41	Рядный, четырехцилиндровый	3.2л	Дизель	163 л.с	2	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение)
4N15	Рядный, четырехцилиндровый	2.4л	Дизель	181 л.с	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (3 поколение)
6G72	Рядный, V-образный	3.0л	Бензин	170 л.с 177 л.с 185 л.с	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24V)	Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг)
6G74	Рядный, V-образный	3.5л	Бензин	197 л.с 245 л.с	4	SOHC DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (1 поколение + рестайлинг)
6B31	Рядный, V-образный	3.0л	Бензин	220 л.с 222 л.с	4	SOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2 поколение + рестайлинг)

Типичные болезни, с каким мотором Паджеро Спорт выбрать?

Давайте коротко пройдемся по силовым агрегатам Митсубиси Паджеро Спорт/Монтеро Спорт (и их модификациям) различных поколений и выясним какие неисправности встречаются на машинах с определенными моторами, насколько серьезны типичные проблемы с ДВС и на чем же остановить выбор.

Паджеро и его модификации (1-ое поколение + рестайлинг)

Начнем с силовых агрегатов, устанавливаемых на Митсубиси Паджеро Спорт (и их модификациях) 1-ого поколения (включая рестайлинг). Первое поколение не может обрадовать дизельными двигателями хорошего качества, всего дизельных моторов для первого поколения - два, первый - 4D56, второй - 4М40. Про 4М40 говорить много не придется, да и встретить машину с таким ДВС на территории РФ - большая редкость, это обусловлено предназначением 4М40 для автомобилей Mitsubishi Challenger (для внутреннего рынка Японии), поэтому останавливать выбор на машине с таким мотором явно не стоит.

Типичные проблемы для 4М40:

• проблема с трещинами в ГБЦ (идущая ещё с моторов 4D56) и системой охлаждения;
• растяжение цепи ГРМ (на пробегах свыше 250 000км);
• клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД).

4D56 же куда более распространенный мотор, если обращать внимание на дизель, то однозначно на него. В первых поколениях (включая рестайлинг) этот мотор пользовался большим спросом ввиду небольшого расхода топлива (по тем временам) и большой тяги на низах. Несмотря на положительные потребительские характеристики машин с 4D56, вся его экономичность стремится к нулю, т. к. этот дизель весьма капризен и требует постоянного внимания.

Типичные проблемы для 4D56:

• проблема с трещинами в ГБЦ и системой охлаждения;
• быстрый износ ремня ГРМ и системы балансирных валов;
• мотор может «троить», на самом деле эффект «троения» вызван балансирными валами;
• слабая конструкция шкива коленвала, влекущая за собой посторонние шумы;
• конструктивно слабая схема ТНВД (загрязнение плунжерной пары, обратный клапан, текущие сальники);
• клапан EGR (для машин с электронным управлением ТНВД);
• слабые подушки (опоры) ДВС.

С бензиновыми же ДВС проблем намного меньше, несмотря на повышенный расход топлива (относительно дизелей), конструктив бензиновых моторов оказался намного удачнее и экономичнее в плане «детских болячек», т. к. их как таковых практически нет. Так что при выборе Pajero Sport/Montero Sport 1-ого поколения (+рестайлинг) в первую очередь стоит обращать внимание именно на бензиновые ДВС.

Типичные проблемы для 6G72:

• загрязнение дроссельного узла и завоздушивание системы на впускном коллекторе, как итог - пониженная тяга, нестабильная работа на ХХ;
• повышенный расход масла, обусловлен выработкой на маслосъемных колпачках и кольцах, легко решается заменой оных на новые;
• повышенная шумность ДВС, обусловленная поломкой гидрокомпенсаторов, решается их заменой;
• ошибки, вызванные кислородными датчиками (на моторе их 5), поэтому следует следить за их состоянием, а также качеством бензина;
• слабые подушки (опоры) ДВС;

Другой бензиновый мотор - 6G74, большого распространения на территории РФ он не получил ввиду своей редкости, а т. к. этот мотор основан на блоке 6G и относится к линейке «Cyclone», то и проблемы, перечисленные выше о 6G72, применимы и к этому мотору. Однако на 6G74 более ярко выражена проблема шумности ДВС, обусловленная гидрокомпенсаторами, но на этом моторе шумность также может возникать из-за неисправности гидронатяжителя.

Паджеро и его модификации (2-ое поколение + рестайлинг)

Во втором поколении на Митсубиси Паджеро линейка двигателей не сильно преобразилась. Из прежних дизельных ДВС - остался 4D56 (маркировка 4D56U), который инженеры переработали, снизив до минимума предыдущие конструктивные проблемы, также появился дизельный 4М41, сделанный на базе предыдущего 4М40. Из бензиновых моторов появился 6B31, имеющий откровенно слабую конструкцию.

Типичные проблемы для 4D56U:

• проблема с трещинами в ГБЦ была решена не полностью, есть риск возникновения микротрещин или вскрытия рубашки охлаждения;
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, система подогрева);
• слабые подушки (опоры) ДВС;
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан).

Типичные проблемы для 4М41:

• шум цепи ГРМ (слабая конструкция цепи);
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, загрязнение плунжерной пары);
• конструктивно слабый шкив генератора может вызывать люфт шкива и свист ремня;
• слабые подушки (опоры) ДВС;
• клапан EGR и сажевый фильтр;
• требовательность к применяемым ГСМ.

Типичные проблемы для 6B31:

• капризность двигателя, боязнь перегрева ввиду наличия в конструкции алюминиевого блока цилиндров;
• конструктивно слабая система охлаждения (+ термостат);
• требовательность к применяемым ГСМ;
• есть риск «проворачивания» шатунных вкладышей.

Паджеро и его модификации (3-ое поколение)

В третьем поколении Паджеро Спорт имеют мотор 6B31, идущий от второго поколения, также модели обзавелись новым двигателем - дизельным 4N15. Большой статистики и отзывов по этому двигателю нет, но из потенциальных проблем, связанных с 4N15 встречаются следующие:

• алюминиевый блок цилиндров (надежность под вопросом, но повальных проблем с перегревом на данном моторе не возникало);
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан);
• требовательность к применяемым ГСМ.

Итог

В качестве краткого итога, можно сделать следующие выводы, основывающиеся на знании конструкции вышеперечисленных силовых агрегатов и собранной статистики. При выборе Митсубиси Паджеро Спорт I-поколения (включая рестайлинг) лучше обратить внимание машины с моторами:

• 6G72;
• менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 6G74, ввиду редкости и высокой цены контрактных деталей на вторичном рынке;
• 4D56 на машинах I-поколения к покупке не рекомендованы ввиду дороговизны ремонта или замены поврежденной ГБЦ.

Выбор Митсубиси Паджеро Спорт II-поколения (включая рестайлинг) следует обратить внимание машины с моторами:

• 4M41;
• менее рекомендованы к покупке машины с ДВС 4D56U, ввиду не самой хорошей конструкции;
• 6B31 на машинах II-поколения к покупке не рекомендованы.

При выборе Митсубиси Паджеро Спорт III-поколения следует обратить внимание на новые машины с мотором 4N15, несмотря на небольшую статистику, конструкция этого силового агрегата обещает быть надежной, особенно по сравнению с 6B31, который имеет распространенную проблему, связанную с перегревом ДВС и задиром цилиндров.

Паджеро спорт куплен в рольфе в 2011 г. за 1600000 руб..
дизель 2,5 л 178л/с.
Полный фарш.
На данный момент пробег 397000 км.
масло менял 12000-15000 км.

Основная проблема ошибка подушек безопасности. В простонородии "беременный мужиК"... Проблема в том, что соединения выполены в разьемах "мамах" квадратными соединителями, а ответные части круглые штырьки... А опрос системы идет по току... В результате по току данное соединение не проходит, и выдаеться ошибка и блокируються подушки и загораеться "беременный мужик"... Официалы "Рольф" только сбрасывали ошибки подушек первые три года и чем то сбрызгивали по рекомендации производителя... Через пять лет рекомендовали заменить проводку в салоне за 40000руб.
Поэтому приходитьчся блокировать ошибки у профисионалов впаиванием сопративленя 3 ома в разрыв цепи подушки, тем самым отключая ее.
Плохой прием FM каналов. Навигатор не показывает много улиц и номера домов.
Блок мультимедио вибрирует в корпусе, приходиться вставлять бумажку сложенную...

На 200000 км. замена двигателя, из за не помененого масла у официалов(предположительно)...Задраны два поршня и колленвал..(130000 р. с работой)

На 394000 км. умерла коробка, не включались передачи кроме задней...Замена на ремонтную с гаратией 2 года(якобы)...(130000 р. с работой)

С 70000 км. постоянные ошибки коробки с выходом в аварийный режим через час-два работы, вероятно после установки при покупку защиты картера на все днище...Вероятно нарушение температургого режима. Смена масла и фильтра хватало без ошибки на 500 км. При смене на ремонтную коробку(стороннюю) ошибка коробки осталось..

Не справляеться кондиционер в пробках при температуре воздуха от 25 градусов и выше. В результате смена компресора кондиционера из-за его поломки. При высокой температуре фреона, срабатывает защитный клапан и фреон идет по внутреннему кругу... и компрессор работает без масла...в результате компрессор был полон стружки...
Результат замена компресора кондиционера и установка доп штатного вентилятора(на котором экономят официалы)... В пробках работает нормально....

На 200000км. сносились отбойники заднего моста...(2000 руб)...
На кочке где то отрвало задний шток регулятора положения фар(может быть из за отсутствия заднего отбойника)...

На 150000км. потек передний амортизатор...Замена обоих 1500руб...

На 200000км. завибрировала крестовина кардана заднего моста.... на тот момент замена кардана(нового) у рольфа вышла 72000 руб. (сменные крестовины сказали отдельно не продаються).

На 270000км умер шрус кардана переднего моста... Замена б/у кардана в сборе 15000 руб.

На всем пробеге заменены поршни супортов с направляющими и тормозные диски(3500руб пара) по одному разу по кругу... один поршень примерно 3000 руб....

Задних колодок хватает на 25000 км..

На 25000км Отказали кнопки на руле управления мультимедиа... не напрягает...
на 295000 км. врет кмат контроль... возмоно надо разбирать торпеду и смазывать валы заслонок... то жарко то холоддно зимой...

На 200000 км. камера заднего вида помутнела, и что показывает сложно понять...

Сейчас пробег 397000 км. умерают шрусы передего моста, идет вибрация при полном приводе.(стоимость замены б/у 15000 руб)...
Умерла турбина, гонет масло в интеркулер. Требуеться замена интеркулера, радиатора кондиционера, радиатора для двигатля... (25000 руб.за все не оригинал) Возможно после зтого ошибки коробки исчезнут...

В свое время на мойке очень продвинутый мойщик прошел керхером по радиатору кондицианера который стоит первым и загнул пластины....Я думаю от этого и перегрев двигателя и кондиционера в пробках..

Но в остальном Я за восемь лет владения ничего не менял и не делал....
Жрет на данный пробег 13,7 л. на 100 км... не зависимо где...

Спорт 2 поколения, выпускается с 2008 года.
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя моторами: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с.

бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D — неплохой двигатель, имеет цепной привод ГРМ. Даже при пробеге около 200 тыс. км состояние цепи ГРМ можно не беспокоиться о ее состоянии.
Бывали гарантийные случаи когда даже на пробегах меньше 50 т.км приходилось менять турбину по гарантии из за гона масла.

Так же на таких же пробегах были случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала.

Если вовремя не заметить, шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начинало течь моторное масло.

Стоимость запчастей около 30 тыс. рублей, а за работу возьмут где то от 30 до 50 тысяч.
3-х литровый бензиновый атмосферник – иногда при пробегах 20-40 тыс. км начинал (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин.

Неисправность не массовая, но знайте, Стоимость нового коллектора около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который лучше каждые 60 тыс. км.

Видео версию статьи, можете посмотреть на моем канале:

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод ГРМ здесь тоже ремень, с интервалом замены 90 тыс. км.

Но на деле лучше менять теже каждые 60-70 тыс. км: на нем присутствуют следы износа и (трещины).

Кстати, об этом хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель.

Если пропустить замену «уставшего» ремня, то события развиваются по вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями.
Система вентиляции картерных газов турбодизеля 2,5 л, имеет электроподогрев для исключения перемерзания, контакты которого оплавляются.
Mitsubishi вышли из положения, меняя вентиляцию картерных газов с электроподогревом на без подогрева, а если все таки перемерзнет)))).

Случаи такие бывали.
На Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов, если есть свист после запуска непрогретого мотора.

Это вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Можно поменять данный узел, но этот свист появится вновь скорее всего.

Этот Посторонний звук – конструктивный недостаток.
На пробегах в районе 100 тыс. км бывает подтекает задний сальник коленвала.

Поменять его будет вам стоить где 8-10 тысяч рублей.
Вообще этот дизель 2,5 имеет склонность к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в при высоких тепературах.
Многие даже специально устанавливают дополнительный вентилятор.

Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Коробка Передач

С дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач.
С турбодизелем 3,2 л, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5)

а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5).

На Бензиновых моторах ставились исключительно 5-ти ступенчатая АКПП.
Механика» надежна. Сцепление живет более 150 тыс. км. Оригинальный комплект сцепления стоит где то 16 тыс. рублей, за работу – заплатите тысяч 8-10.
«Автомат» технически надежен.

Но на 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто бывают «глюки» коробки. «Автоматы» на бензинках имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому такого не бывает.

Одна из приколов всех АКПП это когда не включаются передачи и полного обездвиживания авто, чаще это бывает на непрогретом моторе в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном.
Подобное может произойти и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.
Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои «заскоки».

Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом.

Двигатель начнет набирать обороты, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона.

Косяк в логике работы коробки. Митсу выпускала обновления прошивки, Но не все знают о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.
Еще один нюанс 5-ти ступенчатой АКПП — перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу.
Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF.

Конструкцией предусмотрено его установка.

Но на Паджеро Спорт для российского рынка, радиатор ATF не устанавливают из-за возможно излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.
Трансмиссия

Надежная, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Необходимо шприцевать шарнирные соединения карданных валов.
Достаточно прочная подвеска у Паджеро Спорт. Рычаги ходят до 150 тыс. км.
Тормозная система
Тормоза у Паджеро Спорт более менее. А вот рулевое управление скорее всего вас огорчит.
Стуки в рейке – распространенная проблема.

Рулевая рейка может застучать даже на пробеге 30 тыс. км.

Так же источником стука в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать и на 10 тыс. км.

До 2011 года рулевую колонку меняли,по гарантии, что толку не давало, Позже колонку стали заливать специальным составом, что просто амортизирует стуки.
Но самое страшное — это закусывание шарнира рулевого вала.

Были и такие случаи.
Продиагностировать данный узел, можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем.

Стоимость шарнира у дилеров 18 тыс. рублей, в интернет магазе – в 2,5 раза меньше.
КУЗОВ
Чаще всего на Паджеро Спорт перекрашивают заднюю дверь. Мутнеет и облазит хром.
Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Ну такая неудачная конструкция механизма. В общем колесо опустил, а поднять не смог.
Практически всегда хрустит при повороте руля шлейф подушки безопасности («улитки»).

Электрика
Электрика имеет нюансы только у владельцев Pajero Sport с 6-ю подушками безопасности. На приборной панели частенько неисправности системы SRS. Непродуманность конструкции в контактах блока управления SRS.
Чистка контактов, замена блока, установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту, как правило проблему не устраняют.
В общем напоследок:
Стоит отдать должное, что с надежностью в основном у Митсубиси Паджеро Спорт 2, дело обстоит неплохо. Подвеска, достаточно крепкая, исключая рулевую рейку и колонку с рулевым шарниром.

В общем… если вы готовы мириться со всякими раздражающими на мой взгляд мелочами этого автомобиля.

Дешевыми материалами интерьера, отсутствующей как таковой шумоизоляцией, не очень качественной окраской кузова.

Прочими деталями, которые не дают поставить данную модель автомобиля лидером в данном классе.
Ну а с вами был, Акер Механик, подписыватесь на блог и канал YouTube .
P.S.
Pajero Sport 2 2014г сборка Калуга, при пробеге 18 тыс. потекла рейка, весь бачок ГУР вытек, рейка гремит на мелких кочках, у товарища машина купленная в том же году то же побежала рейка…