От АМО-3 к ЗИС-5
По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.
Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!
И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора , заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.
Машина для наших условий
Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.
Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.
До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.
Вся Захарова семья
На базе «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.
С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.
С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).
Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва
куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.
В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.
Сегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему слову техники - это позволяет обеспечить комфорт, а также безопасность водителя. Однако во время Великой Отечественной войны на совершались подвиги. Они участвовали в подвозе оружия, боекомплекта, продовольствия и воды. Чего стоила только доставка питания в Блокадный Ленинград. Одни из таких - легендарный грузовик ЗИС-5. О нем и пойдет речь.
Этот автомобиль с грузоподъемностью в 3 тонны был вторым по массовости производства.
Во время Второй мировой он являлся одним из самых массовых. Изготавливали эту модель на заводе имени Сталина с 1933 по 1948 годы.
Ребенок перестройки
В самом начале был «Отокар» - это американская, не слишком известная и не особо популярная модель, которая собиралась АМО. Он был очень простым по конструкции, а стоимость его была невысокой, что было очень актуально.
А в 1931 г. Автомобильное Московское Общество удачно пережило модернизацию, а затем на мощностях общества приступили к сборочным работам нового АМО-2. Строилась машина на базе американских узлов и деталей. Затем было еще много модификаций. Можно выделить АМО-3. Этот грузовик имел грузоподъемность в 2,5 тонны - и вот в 33 году он вновь подвергся доработкам. Тем временем переименовали и завод, новое название - Завод имени Сталина. ЗИС-5 построен на базе АМО-3, но только уже на отечественной компонентой базе.
В первой партии было всего 10 экземпляров. Конвейерною сборку наладили в конце 33 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок.
Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно - «Захар Иванович».
Что касается конструкции, то она ничем не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.
ЗИС-5: устройство
Конструкция была простая, если не примитивная. Машина состояла из 4500 деталей.
В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.
Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег без необходимости капитального ремонта составлял 70 000 км.
Постоянные улучшения
В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.
Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным - мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.
Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.
В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.
Трансмиссия
Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.
Этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было - 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли - 1700 об/мин, а скорость была - 4,3 км/ч.
Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.
Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.
Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.
Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.
Шасси
Многие были уверены, что шасси в этом грузовике достаточно слабое.
Раму было трудно сломать, она не гнулась. Однако ее можно было очень легко перекосить. Например, если одно колесо попадало на дорожные ухабы.
Жесткие рессоры не приносили никакой пользы. А такая эластичность получалась из-за специальной технологии термообработки. Поперечины, а также другие детали не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если проводить ремонт при помощи сварочных аппаратов, то это значительно ослабляло его.
Кабина
Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.
Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.
Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой - чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.
Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем - там было множество щелей.
Тормозная система
Современных в конструкции не было. Их предусмотрели, но в военное время не было нужных объемов тормозной жидкости. Поэтому грузовик можно было затормозить механическими задними тормозами. Кстати, грузовик отлично тормозил двигателем. Стоит водителю лишь ослабить давление на газ, либо совсем снять с него ногу, как машина тут же замедлялась. После войны гидравлику все-таки установили.
Технические характеристики
ЗИС-5, модель 30-х годов при объеме силового агрегата в 5,5 л, мог выдавать мощность в 73 л. с, затем после доработки - 76, а после войны - 85 л. с. Четырехступенчатая КПП позволила отлично регулировать тягу. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которой удалось достичь, была 60 км/ч. Расход топлива мог колебаться от 30 до 33 л на 100 км пробега.
Благодаря своей конструкции машина могла легко проходить броды до 0,6 м в глубину.
Максимальный подъем при полной загрузке составляет 15%. Топливный бак имел объем в 60 л.
Солдат, труженик, легенда
В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.
В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом - ЗИС-120. Всего в было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.
Этот автомобиль довольно скромный труженик с очень длинной и весьма запутанной судьбой. Сегодня таких уже не встретить на дорогах. Они сохранились либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. Чертежи есть в нашей статье - это очень увлекательное занятие.
Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.
В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.
Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе
ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») - советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942-1946 годы) УльЗИС (1942-1944 годы) и УралЗИС (1944-1947 годы).
В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.
Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.
Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.
Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.
В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).
Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.
Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре - грузовик ЗиС-5В
Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.
В 1946-1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.
ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941-1944 годах Германией территориях СССР.
Модификации:
ЗИС-5В - упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У - модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС - имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 - шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 - автобус;
ЗИС-10 - седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 - удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 - удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 - газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 -шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К - модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 - городской автобус;
ЗИС-16C - санитарный автобус;
ЗИС-19 - строительный самосвал;
ЗИС-21 - газогенераторная модификация;
ЗИС-22 - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М - модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 - газобаллонная модификация;
ЗИС-32 - полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш - съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 -полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 - газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М - полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 - санитарный автобус;
ЗИС-50 - модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 - экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ - экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА - полугусеничный лесовозный автомобиль.
В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в 1918 году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен из-за октябрьской революции и войны.
С начала 1920 года АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».
В марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.
В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода.
В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачев. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.
1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъемностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.
Запуск реконструированного завода произошел в 1931 году
В 1931 году произошел запуск реконструированного завода, а 1 октября, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС ).
25 октября 1931 - дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.
С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).
21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.
Пройдя реконструкцию 33-37х годов, ЗиС произвел новую модификацию - ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар».
С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8.
В 1936 году начали сходить с конвейера легковые автомобили ЗИС-101.
Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.
После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году заводу присваивают его имя - ЗИЛ .
Производство легковых автомобилей:
ЗИС-101 (1936-1940)
ЗИС-101С (1937-1941)
ЗИС-101А (1940-1941)
ЗИС-102 (1939-1940)
ЗИС-102А (1940-1941)
ЗИС-101А-Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945-1958)
ЗИС-110А (1949-1957)
ЗИС-110Б (1945-1958)
ЗИС-110П (1955)
Производство гоночных автомобилей:
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-112 (1951)
Производство грузовых автомобилей:
ЗИС-5 (1933-1941)
ЗИС-5В (1942-1946)
ЗИС-6 (1934-1941)
ЗИС-22 (1941)
ЗИС-22М (1941)
ЗИС-32 (1941)
ЗИС-42 (1942-1944)
ЗИС-42М (1942-1944)
ЗИС-50 (1946-1948)
ЗИС-150 (1947-1957)
ЗИС-151 (1948-1958)
Производство автобусов:
ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный
Спецтехника и опытные образцы:
ЗИС-153 - полугусеничный транспортер
ЗИС-Э134 - многоцелевой четырехосный (8×8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не вышедший в серийное производство по причине изменения требований заказчика - военного ведомства. С учетом этих требований, на основе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер - ЗИЛ-134.
ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортер, колесная формула 6×6
ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфибия, колесная формула 6×6
Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.
Всё начинается с теории
Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ЗиС-5 "1933–41
Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.
Такие разные люди
Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли. Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ? Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» - решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.
В центре механической обработки деталей двигателей
Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.
Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.
О запчастях и методах
Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали? Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Сборка нового старого мотора
После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил. Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.1 / 3
2 / 3
