Двигатель саха 1.4 122 л с отзывы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на . Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).

Технические характеристики CAXA

Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

Особенности конструкции

Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

• коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
• привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
• система охлаждения – двухконтурная рубашка;
• турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
• маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
• коленвал – стальной;
• смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
• блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
• регулировка фаз – бесступенчатого типа;
• контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

• чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
• непосредственный впрыск с фазовращателем;
• цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
• турбонаддув без снижения срока службы мотора.

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

• А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
• А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

Монтировался движок в Seat:

• Toledo – пятидверный лифтбэк;
• Altea – компактвэн;
• Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
• Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

• Fabia – все типы кузова;
• Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
• Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
• Superb – универсал и лифтбэк;
• Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

• Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
• Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
• Tiguan – пятидверный кроссовер;
• Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
• Scirocco – спортивный хетчбэк;
• Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
• Passat CC – четырехдверный купе/седан;
• Polo – малолитражка, все типы кузовов;
• Passat – универсал, хетчбэк, седан.

Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

Регламент обслуживания CAXA TSI

В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

• 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
• 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
• 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
• 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
• 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:

В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Проблемы и неисправности

Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае - возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора - мощностью 122-125 л.с.

Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.