КЛАССИФИКАЦИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И КОЭФФИЦИЕНТЫ КОРРЕКТИРОВАНИЯ НОРМАТИВОВ
Таблица 1
эксплуатации | Условия движения |
|||
за пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города) | в малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне | в больших городах (более 100 тыс. жителей) |
||
Д 1 -Р 1 , Р 2 , Р 3 | ||||
Д 2 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 3 -Р 1 , Р 2 , Р 3 | Д 1 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 | |||
Д 3 -Р 4 , Р 5 | Д 2 -Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 3 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 4 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | Д 1 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 2 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 3 -Р 1 , Р 2 , Р 3 |
||
Д 5 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | Д 3 -Р 4 , Р 5 Д 4 -Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 5 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 |
|||
Д 6 -Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | ||||
Дорожные покрытия:
Д 1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д 2 - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);
Д 3 - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;
Д 4 - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;
Д 5 - грунт, укреплённый или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;
Д 6 - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.
Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):
Р 1 - равнинный (до 200 м);
Р 2 - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р 3 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р 4 - гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р 5 - горный (свыше 2000 м).
КОЭФФИЦИЕНТ КОРРЕКТИРОВАНИЯ НОРМАТИВОВ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ – К 1 (*)
Таблица 2
эксплуатации | Нормативное значение коэффициента |
||||
периодичность технического обслуживания | удельная трудоемкость текущего ремонта | пробег до капитального ремонта(**) | запасных частей(**) |
||
* После определения скорректированной периодичности технического обслуживания проверяется её кратность между видами обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.
** При корректировании нормы пробега до капитального ремонта двигателя коэффициент К 1 принимается равным: 0,7- для III категории условий эксплуатации; 0,6-для IV категории и 0,5-для V категории.
*** Соответственно коэффициент К 1 корректирования норм расхода запасных частей для двигателя составляет: 1,4 -для III категории условий эксплуатации; 1,65-для IV категории и 2,0-для V категории.
КОЭФФИЦИЕНТ КОРРЕКТИРОВАНИЯ НОРМАТИВОВ В ЗАВИСИМОСТИ
ОТ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ, К з = К з "хК з ""
Таблица 3
Характеристика района | Нормативы |
||||
периодичность технического обслуживания района | удельная трудоемкость текущего | пробег до капитального | запасных |
||
Коэффициент К з " |
|||||
Умеренный | |||||
Умеренно тёплый, умеренно тёплый влажный, тёплый влажный | |||||
Умеренно холодный | |||||
Холодный | |||||
Очень холодный | |||||
Коэффициент К з "" |
|||||
С высокой агрессивностью окружающей среды | |||||
Примечание.
1. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в других районах.
2. Районирование территории России по природно-климатическим условиям приведено в приложении 16.
3. Для районов, не указанных в приложении 16, коэффициент корректирования К з "" равен 1,0.
4. Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном использовании автомобилей в районах, указанных в приложении 16, и при перевозках химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.
П Р И М Е Р
корректирования нормативов технического обслуживания и
ремонта пожарных автомобилей
Исходные условия:
В гарнизоне пожарной охраны, расположенном в четвертой (IV) КУЭ и холодном климатическом районе, имеются на вооружении основные пожарные автомобили общего применения (АЦ) на шасси ЗИЛ-4331 со сроками эксплуатации 5-10 лет.
Требуется определить :
Нормы периодичности проведения ТО-2, трудоёмкость ТО-2, нормы пробега до капитального ремонта и трудоёмкость проведения текущего ремонта.
Решение:
1. Находим нормативы по ТО и ремонту АЦ на шасси ЗИЛ 4331 для умеренного климата и (III) КУЭ. Они составляют:
пробег до капитального ремонта - 170 тыс. км. (Приложение 22);
периодичность ТО- 2 - 7000 км. (Приложение 10);
трудоёмкость ТО – 2 - 68 чел.- ч
трудоёмкость текущего ремонта на 1000 км общего пробега- 17,5 чел.– ч.
Величины трудоёмкостей ТР и ТО-2 приведены в приказе МВД России от 25.09.1995 № 366 “Об утверждении нормативов трудоёмкости технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей” (утверждён приказом МЧС России от 25.12.2002 г. № 608 п. 69).
2. Корректировка по КУЭ.
2.1. Корректировка периодичности ТО-2: найти коэффициент корректировки К 1 для (III) КУЭ (прил. 17, табл. 2) К 1 = 0,8; тоже для (IV) КУЭ- К 1 = 0,7
В примерах корректировки римскими цифрами и индексах обозначены категории эксплуатации.
Расчётный норматив Т периодичности проведения ТО-2 составит
Т то-2 = 7000 х К 1 IV / К 1 I I I = 7000 х 0,7 / 0,8 = 6100 км.
2.2. Трудоёмкость текущего ремонта на 1000 км. общего пробега: найти коэффициент для (III) КУЭ (прил. 17, табл. 2) К 1 = 1,2; тоже для (IV) КУЭ- К 1 = 1.4
Расчётный норматив трудоёмкости текущего ремонта на 1000 км. пробега составит:
tтр = 17,5 х К 1 IV / К 1 I I I =17,5 х 1,4 / 1,2 = 19,83 ≈ 20 чел.-ч.
2.3. Пробег до капитального ремонта: найти коэффициент корректировки пробега до капитального ремонта (III) КУЭ (прил. 17, табл. 2) К 1 = 0,8; тоже для (IV) КУЭ -
Расчётный норматив пробега до капитального ремонта составит:
Т кр = 170 х К 1 IV / К 1 I I I = 170 х 0,7 х 0,8=148,75 тыс. км.
2.4. Рассчитанные нормативы для (IV) КУЭ:
периодичность ТО-2 - Т то-2 = 6100 км;
трудоёмкость текущего ремонта на 1000 км. tтр= 20 чел.-ч;.
пробег до капитального ремонта Т к.р = 148,75 тыс. км.
3. Корректировка ТО и Р по природно-климатическим условиям.
3.1. Определение коэффициента К з " для заданного района климата и каждого норматива (табл. 3).
Устанавливаем необходимость применения коэффициента К з "" , учитывающего агрессивность окружающей среды и перевозку грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей. Для пожарных автоцистерн, имеющих ёмкость для пенообразователя, значение коэффициента К з "" принимается по таблице 3. Он равен 0,9.
3.2. Корректировке подлежат нормативы, рассчитанные выше (см. п. 2.4. примера).
3.3. Периодичность проведения ТО-2 (К з " = 0,9, К з "" =0,9):
Т то-2 = 6100 х К з " х К з "" ;
Т то-2 = 6100 х 0,9 х 0,9 = 4.800 км.
3.4. Трудоёмкость текущего ремонта на 1000 км. общего пробега (К з " =1,2; К з "" =1,1):
tтр = 20 х К з " х К з "" = 20 х 1,2 х 1,1 = 26,4 чел – ч.
3.5. Пробег до капитального ремонта (К з " =0,8; К з "" =0,9):
Tк.р = 148,75 х К з " х К з "" =148,75 х 0,8 х 0,9 =107,1 тыс.км.
3.6. Трудоёмкость ТО-2 для АЦ:
t то-2 корректируется только по природно-климатическим условиям в соответствии с приказом МВД России от 25.09.1995г. №366.
Зональные коэффициенты трудоёмкости:
для умеренного климата К =1;
умеренно-тёплого К =0,9;
умеренно-холодного К =1,1;
холодного К =1,2;
очень холодного К =1,3.
Следует учитывать также срок эксплуатации (службы) ПА. Так, при сроке службы от 5 до 10 лет – коэффициент трудоёмкости равен 1,2; от 10 до 15 - он равен 1,4; а при сроке службы ≥ 15 – его величина принимается равной 1.5; для автолестниц высотой более 30 метров, а также импортных пожарных автомобилей нормативы трудоёмкости умножаются на коэффициент, равный 2.
Для холодного климата зональный коэффициент равен К=1,2, а коэффициент трудоёмкости - К 1 =1.2;
по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий ... службах и статусе спасателей", постановлениями Правительства Российской Федерации от 26.06.1995г. № 610 "Об утверждении ...Об утверждении наставления по технической службе министерства российской федерации по делам гражданской обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидаций последствий стихийных бедствий
ДокументОб утверждении Наставления по технической службе Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидаций последствий стихийных бедствий 1. Утвердить прилагаемое «Наставление по технической службе ...
По делам гражданской обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (мчс россии)
ДокументПротивопожарной службы министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» . Приказ МВД России №34 от 24.01.96г. «Наставление по технической службе ГПС...
По делам гражданской обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (мчс россии) (1)
Документ... службы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (утв. приказом МЧС РФ от 31 декабря 2002 г. N 630) Правил технической ...
По делам гражданской обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий центр стратегических исследований гражданской защиты мчс россии
Документ... Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России). (См. Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны , чрезвычайным ситуациям и ликвидации ...
ТЕМА: Организация эксплуатации подвижного состава автотранспортного предприятия с расчетом производственной программы по технологическому обслуживанию автомобилей марки Лиаз - 677
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:
Марка автомобиля Лиаз - 677
Пробег с начала эксплуатации Lкр от 0,25-0,5
Количество автомобилей – 60
Место эксплуатации: Приморский край
Количество автомобилей прошедших КР: Акр- 12
Среднесуточный пробег автомобилей Lcc – 200 км
Количество рабочих дней в году в АТП – 280 Д рг
Средняя продолжительность работы автомобилей на линии t п –8 часов
Введение
Экономику определяют как «исследование повседневной деловой жизни людей». Повседневная деловая жизнь человечества связана с производством товаров
и услуг, которые удовлетворяют потребности людей. Известно много путей решения экономических проблем человечества. Экономика зависит от принятых путей решения ее проблем. В современном мире выделяют три типа экономических систем. Это свободное предпринимательство, подобное существующему в США, централизованная экономика, реализованная в социалистических странах, и смешанная, наилучшим примером которой является система, существующая в Великобритании.
Эти различные решения проблем человечества в обеспечении его товарами и услугами для удовлетворения потребностей людей сходны по крайней мере в одном: существенным элементом каждой из систем является транспорт
. Только самые примитивные экономические системы могут существовать без транспорта
. Сельский сапожник в простейшем обществе, изготовив пару обуви для старейшины какого-нибудь племени, отправляется с ней на дом к покупателю и просто получает наличными или производит обмен. В современной промышленной системе требуются более сложные операции. В экономическом смысле «масштаб» операций крупнее. Крупномасштабное производство обуви требует доставки кожи, синтетических материалов. Закройщики, модельеры, обувщики, продавцы, снабженцы, управляющие должны быть доставлены
к месту работы и домой. Готовая продукция должна быть упакована, доставлена
в местные пункты сбора, на склады, выставлена, продана и, наконец, развезена по местам, где потребители ждут ее.
С экономической точки зрения транспорт
является существенным элементом производственного процесса. «Товар» в экономическом смысле не является полностью «готовым», пока он фактически не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать. Поэтому работник транспорта,
который обеспечивает перемещение
товара из пункта производства в пункт потребления, выполняет полезную и производительную работу. Аналогично услуга, предоставляемая в любом заданном пункте, непроизводительна, пока отсутствует некто, кто ею может воспользоваться. Поэтому транспорт
является элементом экономической системы, а потребности в транспорте
вытекают из экономических потребностей людей. До некоторой степени все экономические системы принадлежат к типу систем свободного предпринимательства, потому что особенностью людей является принятие индивидуальных решений проблем производства и потребления. Когда мы ощущаем необходимость в каком-либо товаре или услуге, мы ищем того, кто. может нам их предоставить, и создаем у него стимул для выполнения этого. Когда кто-то готов заплатить за что-либо, подготовленное надлежащим образом, т. е. готов предложить оплату поставщику, готовому оказать ему услугу, говорят о «потребности» в товаре. Оплата часто производится «наличными»: в виде некоторой официально предложенной формы «законной оплаты» в долларах или фунтах. Поэтому потребность в товаре или услуге есть такое количество товара или услуг, за которое потребитель готов уплатить определенную цену.
Многие товары требуются «непосредственно», т. е. они нужны для удовлетворение меделенней- потребности. Потребность в рыбе и картофельном гарнире вытекает непосредственно из чувства голода потребителя относительно данного конкретного сочетания продуктов. Потребность в жилье возникает непосредственно из необходимости в крове.
Существует другой тип потребностей, скорее косвенных, чем прямых. В этом 
случае что-либо требуется не само по себе, а как средство получения других желаемых товаров или услуг. Потребность в швейных машинах велика до сих пор, но швейная машина никому не нужна сама по себе. Ее нельзя съесть, выпить, надеть. Она нужна потому, что это товар, помогающий изготовить одежду и домашние принадлежности, которые непосредственно полезны в повседневной жизни, дают тепло и комфорт. Потребность в швейных машинах является «косвенной потребностью», вытекающей из наших потребностей в одежде, занавесках и т. п.
Потребность в транспорте
относится к потребностям такого же рода, к косвенным потребностям. Она возникает из необходимости в товарах и услугах различного типа. Мы нуждаемся в доставке японских видеомагнитофонов, потому что нам необходимы развлечения, предоставляемые ими. Наша нужда в такси для доездки к зубному врачу вытекает из потребности в его услугах. Транспортные устройства
являются «средствами производства», товарами, которые играют некую роль в процессе производства. Их специфическим назначением является заполнение географической бреши между производством и потребителями.
Транспорт призван связывать производство и потребителя и должен для этого создавать соответствующие средства. В странах с экономикой свободного предпринимательства транспорт стремится связаться с отдельными предпринимателями, которые ищут прибыль для себя, но это делает прибыль и другим участникам данного процесса. В регулируемых экономических системах существует центральный национализированный орган, который обеспечивает транспорт . Государственные железные дороги очень широко распространены в мире, государственные воздушные линии имеются во многих странах, и даже автомобильный транспорт,
чрезвычайно трудно поддающийся национализации, во многих странах эксплуатируется национализированными объединениями.
Транспорт
во многих случаях выступает как катализатор, повышая уровень активности экономики. Уже отмечалось, что он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Например, сырая нефть, добытая на Среднем Востоке, в Индонезии, Нигерии и Южной Америке, доставляется на нефтеочистительные предприятия в высокоразвитых странах, а сложные нефтехимические соединения, полученные на этих предприятиях, дают широкий диапазон топлив, растворителей, пластических масс, лекарств и красок, необходимых потребителю во всем мире. Коммерческая активность деловых людей в огромной степени зависит от контактов, которые они могут поддерживать между собой. Несмотря на то, что эти контакты обеспечиваются непрерывно развивающейся сетью связи, деловые поездки все еще сохраняют свое значение. Многие проблемы удается легко решать при личных встречах, оценивая затруднения непосредственно. Специалистов отправляют воздушным транспортом
к местам гашения пожаров на нефтепромыслах. Миниатюрные подводные лодки посылают для выполнения подводных спасательных работ. В более обычных условиях торговцы пользуются высокоскоростными поездами для поездок на открытие распродажи, а товары доставляют в контейнерах, перевозимых поездами Фрейтлайнер и прибывающих на следующее утро после отправки.
Список используемой литературы
1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов/ под ред. Г.В. Крамаренко. - М: Транспорт, 1983
2. Александров Л.А. Техническое нормирование труда на автотранспорте. - М: Транспорт, 1976
3. <<Положение о ТО и ТР ПС автомобильного транспорта.>> Москва
“Транспорт” 1986год.
4. Суханов Б.Н., Борзых И.О. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей». Издательство «Транспорт» 1991 г., Москва
1.1Выбор исходных нормативов режима ТО и Р и
Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта
Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния.
При эксплуатации автомобилей все множество факторов действующих на него принято подразделять на:
1) дорожные условия;
2) условия движения;
3) природно-климатические и сезонные условия;
4) транспортные условия (или условия перевозок).
Дорожные условия в первую очередь предопределяют режимы работы агрегатов автомобиля (диапазон нагрузок и скоростей; передаваемый крутящий момент, частота вращения коленчатого вала, динамические нагрузки от неровностей дорог, передаточные числа коробки передач). Они характеризуются технической категорией дороги, видом и качеством дорожного покрытия и рельефом местности (расположением дороги по высоте над уровнем моря).
От этих режимов зависит износ и работоспособность отдельных элементов автомобиля. Так, расчеты показывают, что наибольший износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателя наблюдается при движении автомобиля на I передаче, а наименьший - на прямой и повышенных передачах. Каждой передаче соответствует и определенная скорость, при которой износ двигателя будет минимальным.
Однако далеко не всегда удается реализовать оптимальный режим движения обеспечивающий минимальный износ деталей. Так, например, при движении автомобилей по неровным дорогам возникают непрерывные колебания подрессоренных и неподрессоренных масс, амплитуды и ускорения которых достигают значительных величин. В случаях переезда отдельных неровностей на большой скорости вертикальные ускорения достигают 20-30м/с 2 . Все это не дает возможности выдерживать оптимальные режимы на дорогах с плохим покрытием.
Существующими нормативными документами дороги в зависимости от вида и качества дорожного покрытия подразделяются на шесть категорий:
Д 1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д 2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);
Д 3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;
Д 4 – булыжник, колотый камень, грунт и мало прочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;
Д 5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;
Д 6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.
При движении по дорогам с различным покрытием значительно изменяется коэффициент сопротивления качения.
Так, при движении по дороге первой категории коэффициент сопротивления качению f»0,014, а на естественном грунте (VI категория) f»0,08, т.е. возрастает в 5-6 раз. Реализуемая скорость падает в 3 раза. Среднее количество оборотов коленчатого вала двигателя на 1 км пути возрастает с » 2200 до 4822. Число торможений на 1 км возрастает с 0,24 до 0,9, а число переключений передач с 0,52 до 3,2. Это все приводит к значительному увеличению интенсивности изнашивания деталей и агрегатов автомобиля.
Тип рельефа местности определяется высотой над уровнем моря и подразделяется на пять категорий:
Р 1 – равнинный (свыше 200 м);
Р 2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р 3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р 4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р 5 – горный (свыше 2000 м).
Условия движения характеризуются влиянием внешних факторов на режимы движения и, следовательно, на режимы работы автомобиля и его агрегатов. Так, режим работы грузовых автомобилей при интенсивном городском движении отличается от режимов работы на загородных дорогах (при одинаковом покрытии) следующим образом: скорость в первом случае на 50-52% меньше, средняя частота вращения коленчатого вала больше на 130-136%, число переключений передач больше в 3-3,5 раза, удельная работа трения тормозных механизмов в 8-8,5 раз больше, пробег при криволинейной траектории движения больше в 3-3,6 раза.
Нормативными документами выделяется три группы условий движения:
У 1 – за пределами пригородной зоны;
У 2 – в малых городах с числом жителей менее 100 тыс. чел.;
У 3 – в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. чел.
Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний дорожных условий, условий движения и рельефа местности отражается в категории условий эксплуатации. Классификация категорий условий эксплуатации приведена в таблице 4.1.
Понятие категории эксплуатации имеет важнейшее значение в технической эксплуатации т.к. все ее нормативы так или иначе привязаны к ней, и она является основой для ресурсного корректирования нормативов. Так нормативы технического обслуживания и ремонта, приведенные в “Положении…” рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200-300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; пробег с начала эксплуатации составляет 50-75% от пробега до капитального ремонта; подвижной состав работает в умеренном климатическом районе; оснащение АТП средствами механизации - согласно Табелю технологического оборудования.
Таблица 4.1 – Классификация условий эксплуатации
| Категория условий эксплуатации | Условия движения | ||
| За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города) | В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне | В больших городах (более 100тыс. жителей) | |
| I | Д 1 - Р 1 , Р 2 , Р 3 | - | - |
| II | Д 1 - Р 4 Д 2 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 3 - Р 1 , Р 2 , Р 3 | Д 1 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 2 - Р 1 | - |
| III | Д 1 – Р 5 Д 2 – Р 5 Д 3 – Р 4 , Р 5 Д 4 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | Д 1 – Р 5 Д 2 - Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 3 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 4 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | Д 1 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 2 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 Д 3 - Р 1 , Р 2 , Р 3 Д 4 - Р 1 |
| IV | Д 5 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | Д 2 – Р 5 Д 3 – Р 4 , Р 5 Д 4 - Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 Д 5 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 | |
| V | Д 6 - Р 1 , Р 2 , Р 3 , Р 4 , Р 5 |
При работе подвижного состава в условиях, отличающихся от указанных, производится корректирование нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации.
Транспортные условия эксплуатации автомобилей характеризуются условиями маршрутов, которые определяются рядом коэффициентов и показателей:
- l – длина груженой ездки, км;
- β – коэффициент использования пробега;
- γ – коэффициент использования грузоподъемности;
- i – средняя величина уклона на дороге, %;
- К пр – коэффициент использования прицепов;
П – коэффициент помехонасыщенности маршрута (отношение скорости автомобиля на данном маршруте к скорости автомобиля на загородном участке дороги I категории;
Родом перевозимого груза.
Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации осуществляется в соответствии с их классификацией, которая включает пять категорий условий эксплуатации.
Категория условий эксплуатации машин характеризуется типом дорожного покрытия (Д), типом рельефа местности (Р), по которой пролегает дорога, и условиям движения. Корректирование проводится с помощью коэффициента К.
Классификация условий эксплуатации представлена в таблице 1.3.
Таблица 1.3 - Классификация условий эксплуатации
Дорожные покрытия:
Д 1 - усовершенствованные капитальные - цементобетонные, монолитные, железобетонные или армированные сборные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на бетонном основании;
Д 2 - усовершенствованные облегчённые - из щебня, гравия и песка обработанных вяжущими; из холодного асфальтобетона;
Д 3 - переходные - щебенчатые и гравийные;
Д 4 - переходные - из грунтов и местных каменных материалов, обработанных вяжущими, мостовые из булыжника; зимники;
Д 5 - низшие - грунт; грунт, укреплённый или улучшенный добавками; лежневое и бревенчатое покрытия;
Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):
Р 1 - равнинный, до 200 м;
Р 2 - слабохолмистый, свыше 200 до 300 м;
Р 3 - холмистый, свыше 300 до 1000 м;
Р 4 - гористый, свыше 1000 до 2000 м;
Р 5 - горный, свыше 2000 м.
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации - К 1 представлен в таблице 2.2.
Таблица 1.4 - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации - К 1
Характеристика природно-климатических условий
Природно-климатические условия эксплуатации автомобилей характеризуются температурным режимом окружающего воздуха, атмосферным давлением, скоростью ветра, количеством атмосферных осадков, продолжительностью зимнего периода и некоторыми другими факторами. К таким основным климатическим факторам относятся температура воздуха, относительная влажность воздуха и скорость ветра.
Ряд исследователей отмечают, что основной из характеристик природно-климатических условий эксплуатации, влияющих на эксплуатационные свойства автомобилей, является температура окружающего воздуха. Такие факторы, как ветер, влажность, осадки, лишь усугубляют негативное влияние температуры воздуха на автомобиль.
Основные критерии климатического района приведены в таблице 1.5.
Для каждого климатического района выделен представительный и экстремальный пункты, указаны в таблице 1.6
Статистическая характеристика распределения относительной влажности воздуха приведены в таблице 1.7.
Интенсивность, продолжительность, повторяемость различных видов атмосферных осадков, их количество за год и стандартное этого количества приведены в таблице 1.8.
Таблица 1.5 - Основные критерии климатического района
Таблица 1.6 - Представительный и экстремальный пункты климатического района
Таблица 1.7 - Статистическая характеристика распределения относительной влажности воздуха
Специфика природно-климатических условий зоны очень холодного климата (низкие температуры окружающего воздуха, большая продолжительность зимнего периода со снеговым покровом, с заснеженными дорогами) обусловливает целый ряд особенностей эксплуатации автомобилей.
К ним, во-первых, следует отнести затрудненный пуск двигателей, особенно дизельных, при низких температурах окружающего воздуха.
Таблица 1.8 - Интенсивность, продолжительность, повторяемость различных видов атмосферных осадков, их количество за год и стандартное этого количества
Пуск холодного двигателя сопровождается повышенным изнашиванием основных его рабочих деталей.
При низких температурах значительно активизируется коррозия деталей цилиндропоршневой группы двигателя. При эксплуатации автомобилей в условиях низких температур возникают серьезные затруднения с поддержанием нормального теплового режима двигателя, особенно при работе с частыми остановками для погрузки-разгрузки и по другим причинам. Возможное замерзание жидкости в системах охлаждения двигателя, отопления кабины, кузова, электролита в аккумуляторной батарее может приводить к размораживанию блока двигателя, разрыву бачков и трубок радиатора, баков батареи. Намного выше вероятность отказов топливной системы дизелей. Снижается также надежность гидравлического тормозного привода из-за возможного застывания некоторых тормозных жидкостей. При температурах ниже -45°С теряют свою эластичность, становятся хрупкими и разрушаются шины, детали из резины (сальники, резиновые шланги гидропривода тормозов и т.д.), пластмассовые детали трескаются, твердеют, теряют свои качества консистентные смазочные материалы. При особо низких температурах (-60…-70°С) изменяются физические и механические свойства металлов, что вызывает частые поломки деталей. По подсчетам специалистов, количество поломок и аварий, изнашивание деталей стандартной техники на Севере в 3…5, а иногда в 8…10 раз больше, чем в условиях умеренного климата.
При эксплуатации автомобилей в зоне очень холодного климата имеет место ухудшение их топливной экономичности. Основные причины возрастания расхода топлива: увеличение времени пуска и прогрева двигателя; работа двигателя при пониженной температуре жидкости в системе охлаждения; повышенная вязкость масла в агрегатах трансмиссии, что ведет к значительным потерям мощности на ее прокручивание; повышенное сопротивление движению по заснеженным дорогам.
Для эффективной и безопасной эксплуатации автомобилей в районах Севера технически и экономически целесообразны модификации этих автомобилей в северном исполнении. Автомобили должны надежно работать при безгаражном хранении в диапазоне температур окружающего воздуха от +40°С до - 60°С и относительной его влажности до 98 % при +25°С и более низких температурах. Особое внимание должно уделяться обеспечению надежного легкого пуска двигателя при низких температурах, определяющего в общем случае готовность к движению. В условиях низких температур это приобретает чрезвычайно важное значение, характеризуя безопасность эксплуатации автомобиля.
Автомобиль МАЗ-53371 можем эксплуатировать для различных перевозок грузов, не превышающих его грузоподъемность. Территория с очень холодными природно-климатическими условиями занимает Север России, а в частности Якутия. По IV категории условий эксплуатации с равнинным рельефом до 200м и населением больше 100 тыс. чел выберем город Якутск - столицу Республики Саха.
Нормативно-корректировочная база
Вся нормативная информация и коэффициенты корректирования приведены в таблицах 1.9-1.15.
Таблица 1.9 ? Нормативы периодичности технического обслуживания и трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта транспортных средств
Таблица 1.10 ? Пробег до капитального ремонта, ресурс транспортных средств
Таблица 1.11 ? Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации - К 1
Таблица 1.12 ? Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации ТС и организации его работы - К 2
Таблица 1.13 ? Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий
Таблица 1.14 ? Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых ТС в организации и количества групп технологически совместимых ТС - К 5
Таблица 1.15 ? Коэффициент корректирования нормативов ТР и моечных работ в зависимости от периода эксплуатации (К 6)
трудоемкость ремонт затраты автомобиль
