Основные виды кузовных работ. Локальный кузовной ремонт Самостоятельный ремонт кузова легкового автомобиля

Отклонение геометрических параметров кузова от регламентированных значений.

Автомобильный кузов обладает упругими свойствами, причем с увеличением длины кузова эти свойства увеличиваются. Это оказывает влияние на геометрические параметры кузова тем сильнее, чем больше свес передка автомобиля. Высокая масса узлов, расположенных в передней части автомобиля (от передка кузова до места установки передних зажимов для крепления автомобиля), оттягивает её вниз. Если демонтировать узлы, находящиеся в этом месте, передок несколько приподнимется. Величина такого своеобразного «рессорного хода» должна быть указана в листах контроля параметров кузова, осуществляемого посредством конкретной универсальной измерительной системы. Точки, подлежащие контролю и дополнительно задаваемые для случая демонтирования агрегатов автомобиля, обычно располагаются в местах крепления этих агрегатов.

Какова величина «рессорного хода»? В общем случае разница положения базовых точек кузова по высоте для установленных на свое место и демонтированных агрегатов составляет 3-5 мм. Некоторые изготовители измерительных систем приводят соответствующую информацию на листах контроля, другие сообщают ее в процессе обучения или приводят в руководствах по обслуживанию выпускаемых ими систем. Между тем этот показатель в последнее время имеет тенденцию к снижению. С тех пор, как кузова стали изготавливать из высокопрочного стального листа и прессованных многослойных материалов, их жесткость возросла. Исследования показывают, что у современных легковых автомобилей «рессорных ход» не превышает 1-2 мм. Точное знание этого параметра может дать только практика.

Методы восстановления формы кузова.

Устранение деформаций в кузовных деталях рихтовкой.

Для исправления вмятин и восстановления формы поверхностей элементов кузова используют ручной инструмент, представленный в конструкторскй части дипломного проекта. Большая номенклатура рихтовочных молотков предполагает применение того или иного молотка в зависимости от характера вмятины и формы поверхности. Ряд молотков имеет отполированную бойковую часть, что позволяет достичь высокой чистоты правки, а в отдельных случаях производить устранение повреждений без разрушения лакокрасочного покрытия.

Наковальни и фасонные плиты служат для поддержки листа во время выправления вмятины молотком. Форма и размеры плит и наковален выполнены с учетом наиболее часто встречающейся кривизны деталей кузова и дают возможность применять их при восстановлении различных участков кузова.

Рычаги предназначены для исправления различных вмятин. Конструкция рычагов и длина некоторых из них предусматривает их применение в труднодоступных местах через технологические окна и отверстия в деталях кузова.

Восстановление формы кузовных деталей с использованием рихтовочного инструмента.

Правку выпучин выполняют в холодном или нагретом состоянии. Устранение выпучин в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла (рис. 1). При правке образуется плавный переход от наиболее высокой части выпучины к окружающей ее поверхности панели. Для этого по направлению от металла, окружающего выпучину, к выгнутой части поверхности наносят молотком последовательную серию ударов по кругу. По мере приближения молотка к границе выпучины силу удара уменьшают. Чем больше будет число окружностей на панели при рихтовке, тем плавнее получится переход от выпучины к неповрежденной части металла.

Рис. 1 Устранение выпучин в панелях кузова без нагрева:

а - участки панели с выпучиной, б - схема направления ударов молотком (указаны стрелками); 1 - выпучи-на; 2 - панель; 3 - участки панели, подлежащие растягиванию рихтовкой с помощью молотка; 4- кривизна панели после правки выпучины

Правка деформированных поверхностей на прямолинейном участке лицевых панелей с использованием опорной плиты и киянки показана на рис. 2, а. Исправление деформаций на деталях с некруглыми поверхностями выполняют с использованием киянки и фасонных плит или наковален специального профиля (рис. 2, б). На рис. 2, в, показан процесс рихтовки незначительных вмятин на лицевых панелях кузова, таких как крыша, двери, капот, крышка багажника, крылья и др. Последовательность исправления вмятин на деталях кузова, имеющих закругленную лицевую поверхность, представлена на рис. 1.39, г.

Рис. 2. Восстановление формы деталей с использованием рихтовочного инструмента:

а - устранение деформаций на прямолинейных участках лицевых панелей; б - исправление деформаций на деталях с некруглыми поверхностями (пунктиром показана первоначальная форма оригинальной детали);

в - устранение незначительных вмятин на лицевых панелях кузова; г - устранение вмятин на лицевых деталях, имеющих закругленную поверхность (цифры указывают последовательность нанесения ударов молотка)

Значительная пластическая деформация, имеющая место при растягивании металла для устранения выпучины рихтовкой в холодном состоянии, увеличивает истинную поверхность металла на восстанавливаемом участке и ухудшает стойкость его окисной пленки. В результате коррозионная стойкость металла ухудшается. Поэтому правку неровных (волнистых, небольших вогнутых поверхностей) панелей кузовов и оперения выполняют без наклепа и увеличения площади металла при помощи опорной плиты 2 и специального молотка 1 (рис. 3), имеющего насечку на рабочей части.

Рис. 3. Рихтовка небольших деформированных участков панелей:

а - схема процесса рихтовки; б - дефектный участок, после выполнения рихтовки.

При устранении вмятин данным способом металл не растягивается, а длина панели 3 восстанавливается до первоначальных форм и размеров. Для восстановления поверхности кузовных деталей в легкодоступных местах применяют различные рихтовочные инструменты в соответствии с кривизной восстанавливаемого профиля детали, т. е. с учетом радиусов, переходов различной кривизны и ребер жесткости. На рис. 4 показаны варианты использования фасонных плит, наковален, оправок и рихтовочного молотка при восстановлении поверхности переднего крыла кузова в сечении А-А.

Рис. 4. Рихтовка поверхности кузова в легкодоступном месте (переднее крыло) с использованием различных рихтовочных инструментов

Вмятины в панелях кузова и оперения, у которых металл после удара не растянут, чаще всего выравнивают выдавливанием или вытягиванием вогнутого участка до придания ему правильной кривизны и при необходимости последующей рихтовкой выдавленной поверхности. Образующиеся в панели при большом растяжении металла выпучины нельзя выправить рихтовкой, поскольку в процессе ее выполнения вершина выпучины может потерять устойчивость и переместиться на другую сторону листа. Это обстоятельство, если учесть, что для устранения выпучины необходимо осадить излишек металла, определяет способ ее правки.

Для исправления вмятин и восстановления формы поверхностей элементов кузова используют ручной инструмент.

Выравнивание электронагревом.

При этом способе нагрев деформированной детали осуществляется пропусканием электрического тока большой силы и низкого напряжения. Вспомним, что точечная сварка легко нагревает докрасна металл, сжатый двумя электродами. Общий принцип действия всех промышленных аппаратов точечной сварки заключается в быстром местном нагреве металла, находящегося в контакте с угольным электродом, установленными держателе. В зависимости от типа держателя и различной установки электродов сварка может осуществляться точками, прямыми строчками, кривыми строчками. Один провод подводит напряжение к держателю электрода, а второй соединяет лист с массой для устранения пузыря этим способом проводят подготовительные работы. Сначала выправляют деформированную часть с помощью обычных инструментов. Если вмятины небольшие, можно обойтись без правки. С мест обработки удаляют краску (она является изолятором). Операция может выполняться как вручную шабером, так и шлифовальной машинкой зачищают также место соединения с массой.

В держатель устанавливают электрод, соответствующий выполняемой работе, если это предусмотрено конструкцией аппарата: электрод плоским или выпуклым наконечником для выполнения точек усадки; электрод с острым наконечником для выполнения усадочных строчек. На вторичной обмотке регулируют напряжение.

В ремонтной практике применяют два основных типа аппаратов для нагрева зоны правки:

Аппарат со встроенной губкой состоит из держателя электрода, самого электрода и силового провода, питающего держатель электрода. Провод соединяется с аппаратом дуговой сварки, обычно использующим электроды с покрытием, и подключается на место провода, питающего стандартный держа теля электрода. Медный электрод установлен внутри держателя электрода и проходит через центральное отверстие кольцевой губки, установленной в корпусе из электроизоляционного материала. Отдельный провод соединяет обрабатываемый металл с массой.

Для тонких листов достаточна минимальная сила тока 40 А. При обработке более толстых листов или алюминия силу тока увеличивают. Губку смачивают в воде и устанавливают в корпусе. Роль губки - ограничивать зону нагрева и охлаждать. Электрод на короткое время вводится в контакт с металлом в зоне правки. Каждое контактирование электрода вызывает местный нагрев металла до красного цвета в результате сопротивления металла прохождению тока. Если аппарат не перемещают в стороны, то получаются точки нагрева. Если аппарат перемещают, получаются усадочные ряды. Нельзя долго держать электрод в контакте с листом, чтобы не прошить его насквозь.

Другой тип аппарата с вынесенной губкой . Он содержит электрический трансформатор с регулятором силы тока, силоном провод с держателем электрода и электродом, силовой кабель, соединяющий аппарат с источником электрического тока. Рабочее напряжение этого аппарата меньше и сравнимо с напряжением аппарата точечной сварки. Регулятор тока вторичной обмотки устанавливают в положение, соответствующее виду и толщине обрабатываемого металла. После каждого контакта электрода с листом нагретую зону протирают влажной губкой. В зависимости от природы деформации нагрев производят точками или рядами. Вначале охлаждают металл вокруг точек контакта, а затем их вершины.

В холодном состоянии удалить пузырь можно лишь в том случае, когда размеры пузыря небольшие и металл не сильно вытянут. Для этого ручную наковаленку заменяют мягкой поддержкой, выполненной, например, из твердого дерева, обработанного рашпилем по форме контура детали, или отлитой и свинца. Ударами рихтовочного молотка производят стяжку металла, опирающегося на поддержку, начинают от краев пузыря и движутся в направлении центра.

При рихтовке листа поддержка подвергается деформации, которая способствует равновесному распределению молекул металла. Результат зависит от степени вытяжки металла. Чтобы получить подходящий результат, необходимо, чтобы металл листа был достаточно пластичен, а пузырь имел небольшую выпуклость

Напайка.

Если удары вызывают повреждения в труднодоступных местах кузова, возникает необходимость в разборке, что долго и хлопотно.

Иногда этого удается избежать. Чтобы не производить большой разборки ради устранения небольшой вмятины, можно выровнять вмятину другим способом.

Наиболее старый способ, который можно применить для таких случаев, пайка оловом.

Технология заключается в следующем. После очистки поверхности листа его лудят, а затем заделывают вмятину оловянным припоем. Припой опиливают (напильником с отогнутой ручкой), потом поверхность полируют.

Покрытие из припоя обладает достаточной твердостью и сцеплением. Но есть и недостаток: необходимость нагрева - оловянный припой плавится при температуре, близкой к 250 "С.

Шпатлевание.

Есть другой способ заделки вмятин, который заключается в применении шпатлевок на базе полиэфирных смол, накладываемых на тщательно зачищенную поверхность листа.

Шпатлевки быстро твердеют и не усаживаются. Поверхность шпатлевок также опиливают и полируют. Стойкость накладываемых шпатлевок в большинстве случаев зависит от тщательности нанесения и сцепления (адгезии) первого слоя.

Вытяжка.

Если деформации подверглись пустотелые детали кузова, их чаще всего заменяют. К таким деталям относятся: пороги; стойки кузова; крылья, сдвоенные и труднодоступные изнутри; траверса и некоторые другие. Но в зависимости от обстоятельств, в том числе материальных, в большинстве случаев устранение деформации оказывается возможным снаружи с помощью так называемых гвоздей, привариваемых к вмятине. Наиболее часто применяются метод и набор инструментов, носящих название гвоздодер. В чем его сущность? Это комплект инструментов, снабженный трансформатором, подобным трансформатору аппаратов точечной сварки. Питание осуществляется электрическим током напряжением 220/380 В. Аппарат приварки гвоздей похож на большой пистолет, на конце которого расположено медное сопло-зажим, в нем помещаются гвозди, а на краю установлено кольцо. Гвозди представляют собой стальные цилиндрические стержни диаметром от 2 до 3 мм в зависимости от типа. Конец стержня, образующий головку, приваривается к зачищенному участку деформированной детали кузова. Конструктивно инструмент правки представляет собой цилиндрический стержень, по которому скользит груз. На верхнем конце стержня имеется упор, а на нижнем конце установлен патрон для зажима гвоздей.

Подготовка поверхности деформированной детали заключается в том, что ее очищают от краски и других изоляционных продуктов, чтобы обнажить металл листа и обеспечить хороший контакт. Далее начинается правка.

В сопло пистолета закрепляют гвоздь, пистолет подключается к источнику питания. Устанавливают среднюю выдержку реле времени пистолета. Время выдержки определяет время сварки, т.е. время прохождения электрического тока.

Лучше всего перед началом правки кузова провести несколько пробных сварок, чтобы определить лучший режим. Пробы проводятся на листе такой же толщины и из такой же марки стали, что и лист детали.

Пистолет приставляют к деформированной зоне и начинают приварку от краев вмятины, если она обширная. На пистолет нажимают так, чтобы его кольцо вошло в контакт с листом и обеспечило прохождение тока для сварки. После приварки гвоздя пистолет отводят. Затем вводят маленький патрон гвоздодера на гвоздь и зажимают его, производят несколько вытяжек деформированного участка с помощью гвоздодера, нанося удары грузом по упору.

Для завершения правки можно продолжить вытяжку вручную (за гвоздь), не ударяя грузом и производя одновременно выколотку по краям вмятины с помощью проковочного или гладильного молотка. Этот метод дает наилучшие результаты. После правки гвозди отваривают с помощью того же пистолета.

В наши дни все большую популярность приобретают так называемые споты . Это электрод, который временно приваривается к металлу для последующей вытяжки. По сути, это тот же гвоздодер. Вариантов такого приспособления много. Можно сваривать с металлом электрод, приварить переходные элементы различной формы. Наконечник снабжен крючком или цанговым зажимом. Тянущее усилие создается рычагом или обратным молотком.

Кстати, споттером с угольным наконечником можно отжигать и осаживать выпуклости или «хлопуны», о которых рассказывалось выше. Основная ценность метода - возможность работать с лицевой стороны, нередко можно обойтись без разборки салона, что экономит время и средства.

Силовое оборудование (домкраты) . Использование силового оборудования при правке кузовов требует знаний и опыта. Только знание технологии и правил техники безопасности сделает применение подобного оборудование эффективным и безопасным.

Прежде всего нужно отметить, что усилие на штоке домкрата может достигать внушительных значений в начале хода и постепенно уменьшаться к концу хода.

В каждом конкретном случае необходимо применять такие удлинители и вставки, которые обеспечивали бы наилучшие условия работы, другими словами, правка должна начинаться еще при сжатом домкрате, а не тогда, когда шток завершается.

Надо постоянно контролировать уровень масла в домкрате. Если наблюдается утечка масла, необходимо заменить уплотнительную прокладку. Применение домкратов с цепями требует соблюдения ряда предосторожностей, чтобы обеспечить их рациональное использование и не нанести травм обслуживающему персоналу. При закреплении цепей необходимо учитывать следующие обстоятельства. Угол правки должен быть противоположным углу, образованному в результате деформации. Чтобы соблюсти это условие, цепи следует располагать перпендикулярно к поврежденной зоне. Угол, образованный натянутой цепью, должен во всех случаях быть близким к прямому. Резко выраженный тупой угол не обеспечивает точности направления правки, а слишком острый угол ограничивает ход домкрата.

Правильное расположение домкрата внутри цепей также определяет качество растяжения. Угол с одной и другой стороны домкрата (между домкратом и цепью) должен быть симметричным и в пределах 30-60 °С с базой крепления цепей.

Как и в случае непосредственной вытяжки, растяжка начинается с минимального хода домкрата, чтобы использовать полностью усилие и максимальную длину хода домкрата.

Правка с помощью гидравлического угольника обычно производится на стенде или на полу мастерской, при этом необходимо иметь в виду следующее:

Перед любой растяжкой в первую очередь производят крепление угольника,

располагая его на центральной оси перпендикулярно к деформированному участку.

Цепь помещают в центр деформированного участка и крепят к нему с помощью

Цепь крепят к вертикальному рычагу перпендикулярно к угольнику, точно

соблюдая ось правки и принимая во внимание, что максимальный запас мощности домкрата обеспечивается на головке домкрата.

По мере увеличения высоты закрепления цепи на рычаге усилие домкрата плавно

уменьшается.

Минимальное усилие растяжения создается на верхнем конце вертикального

Растяжку начинают при минимальном ходе штока домкрата.

Вертикальный рычаг образует острый угол с горизонтальным коленом угольника, который позволяет перемещать на величину, необходимую для выправки, не прибегая к укорачиванию цепи.

Если результатом столкновения автомобиля стала значительная деформация, сначала необходимо снять механические агрегаты, только так можно тщательно выправить складки и заменить детали, которые ремонту не подлежат. Кроме того, это позволит снять остаточные напряжения, которые могут возникнуть и оставаться после правки. При движении автомобиля остаточные напряжения могут вызвать напряжения в креплениях амортизаторов и втулок, а иногда и их разрывы.

Но в некоторых случаях предварительное выпрямление кузова с установленными механическими агрегатами может облегчить доступ к агрегатам, подлежащим снятию, например к двигательному агрегату у автомобилей с передним приводом, к переднему или заднему мосту. В данном случае необходимо позаботиться о замене крепежных болтов и амортизаторов. Эту операцию выполняют на стенде.

Если удар в передний или задний полумост вызвал деформацию основания кузова, можно также произвести выпрямление кузова, фиксируя (зацепляя) механизм растяжки за механические агрегаты, как, например, обода колес или рычаги подвесок, получившие деформацию. Правка производится в направлении, прямо противоположном удару. Выполнение такой операции возможно лишь в том случае, когда удар пришелся непосредственно в передний или задний полумост и его замена необходима.

Также следует заменить в обязательном порядке шаровые опоры и рулевые тяги. Правка с помощью домкрата или иного гидравлического механизма на базе домкрата применяется для восстановления формы или выпрямления деформированной детали. Однако, приступая к работе, не стоит забывать, что при очень резкой правке детали кузова может произойти деформация соседней деформированной зоны. Поэтому при растяжении, т. е. одновременно с действием домкрата, рекомендуется сопровождать восстановление линейности кузова выстукиванием складок. А после проведения вытяжки с помощью домкрата необходимо снять все внутренние напряжения посредством выстукивания (с помощью рихтовочного молотка) всего участка, подвергшегося правке.

Чтобы быть уверенным в том, что впоследствии не произойдут обратные перемещения выправленных участков кузова, обусловленных остаточными напряжениями, выстукивание поверхности производят через деревянную подкладку в направлении удара. Если при этом выпрямленный кузов не изменяет свою форму, то операция правки выполнена правильно. В противном случае следует снова произвести правку до получения геометрии в пределах допусков, установленных изготовителем автомобиля.

Если автомобиль получил боковой удар , это вызывает деформацию основания кузова, сопровождающуюся уменьшением длины кузова со стороны поврежденной поверхности, которую легко определить. При правке на стенде исполнитель должен учесть это обстоятельство. На практике правка осуществляется растяжкой в двух направлениях одновременно: боковой и продольной, что обеспечивает возможность восстановления первоначальной геометрии основания кузова.

Примером восстановления боковой поверхности является выправка средней стойки, которую обматывают тянущей цепью. Для предохранения стойки от повреждения и равномерного распределения усилия между стойкой и цепью прокладывают деревянную планку.

Продольное растяжение, выполняемое одновременно с боковым, может производиться различными способами. Если деформация сосредоточена в нижней части кузова, производят непосредственную выправку основания, закрепляя зажимы за отбортовку порогов. Домкрат помещается между двумя зажимами и под давлением перемещает их в продольном направлении по мере осуществления одновременной боковой растяжки. Если деформация сосредоточена в верхней части кузова, растяжка производится в продольном направлении с передней и задней частей кузова.

Работы по выправлению и проверке новых лонжеронов обязательно должны быть произведены на точном оборудовании.

Кузовной ремонт это полная или частичное восстановление кузова, как съёмных, так и несъёмных его элементов. Целью кузовного ремонта является выявление и ремонт скрытых и визуально доступных повреждений. К скрытым повреждениям относятся коррозия, микротрещины, усталость металла. Визуальные повреждения - это вмятины, сколы, царапины.

Если кузов вашего автомобиля сделан из алюминия или угле-волокна, то вашему автомобилю ничего не грозит. Но если кузов стальной, а таких автомобилей около 99 %, тогда вам стоит задуматься о заботе вашего кузова. Иногда достаточно совсем незначительного повреждения ЛКП, чтобы началась коррозия, и если вовремя её не остановить, то это приведет к серьезным повреждениям. Не стоит забывать, что это влияет на безопасность вешего автомобиля.

Оптимальным вариантом для ремонта будет специализированный автосервис. В данном случае, разницей между официальным автосервисом и специализированным будет является цена. В официальном автосервисе цена будет в разы больше. Если говорить о "гаражном" сервисе, то здесь идет речь о не качественной работе, да и вообще рисках остаться без автомобиля

Нет при локальном ремонте можно деталь покрасить "пятном", при этом современные технологии позволяют это сделать на столько качественно, что вы никогда не найдете место окраски

Задать свой вопрос

Реферат на тему:

«Ремонт кузовов и кабин»

Выполнил: студент

3 курса 33-АК группы

Специальность:

ТО и ремонт автом. и тр-а

1. Дефекты кузовов и кабин …………………………………………3

2. Технологический процесс ремонта кузовов и кабин……………. 4

3. Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин………….. 6

4. Ремонт неметаллических деталей кузовов……………………. 6

5. Сборка и контроль кузовов и кабин………………………………….. 7

РЕМОНТ КУЗОВОВ И КАБИН.

Дефекты кузовов и кабин.

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения (рис.1.) являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмятины, обломы, разрывы, выпучины и т. д.), нарушение геометрических размеров, трещины, разрушения сварных соединений и др.

Коррозионные разрушения - это основной вид износа металлического кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в труднодоступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окружающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррозионные разрушения встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения технологии обработки металла, применения низкого качества вали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочности конструкции узла, а также в подверженных вибрации местах.

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачественной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т. д.) являются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.

а

Рис.1. Характерные повреждения :

а -цельнометаллический кузов автомобиля :

1 - передний и задний проемы ветровых сте­кол;

2 - дверные проемы;

3 - стойки под крышу;

4 - передние и задние лонжероны;

5 - левый и правый пороги основания;

6 - днище;

7-левый и правый задние брызго­вики

8 - нарушение геометрических размеров;

9 - верх и низ соответственно левого и правого задних брызговиков;

10 - левый и правый передние брызговики;

б - кабина грузового автомобиля :

1 - разрушение сварочных швов;2 - разрывы;3 - вмятины и выпучины;4 - прогиб и перекосы стоек;5 - пробоины;6 - коррозия;7-трещины

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин.

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин в сборе включает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества.

Разборку кузовов и кабин выполняют в два этапа. Это демонтаж всех деталей и сборочных единиц, установленных с внутренней и наружной сторон кузовов и кабин, с последующей разборкой корпуса для ремонта после удаления старого лакокрасочного покрытия и выявления всех его дефектов. Так как в большинстве случаев цельнометаллические корпуса кузовов и кабин являются неразъемными (соединены сваркой), то полную разборку корпуса на панели и детали не производят. Ее выполняют только до такой степени, чтобы имелась возможность произвести дефектацию и при необходимости заменить или отремонтировать элементы корпуса, образующие каркас.

В зависимости от экономической целесообразности ремонта кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов.

Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Ремонт корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку старых швов, окончательную правку и рихтовку поверхностей.

Неровности в панелях выравнивают напылением порошковых пластмасс или эпоксидными композициями. Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах применяют Инструмент различной формы (рис.2). В отверстие внутренней панели вставляют отогнутый конец оправки и ударами молотка по ее рукоятке выравнивают помятую поверхность. Для устранения неглубоких пологих вмятин в ней сверлят отверстие диаметром 6 мм, в которое вставляют стержень с изогнутым концом и вытягивают вогнутую часть панели до нормального ее положения. Затем отверстие заделывают припоем или эпоксидной композицией.

Рис. 2. Набор инструментов для удаления вмятин:

1...6 - молотки; 7 и 8 - киянки; 9 - оправки (ложки)

Правка панелей с аварийными повреждениями предусматривает работы по вытягиванию, выравниванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы растягивающее усилие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение. Чтобы растяжение было регулируемым, напротив точки приложения растягивающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих работ необходим контроль за процессом растяжения, а также за возможными попутными деформациями, вызванными растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 3) с использованием комплекта приспособлений (рис. 4). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами 1, 3 (рис. 3), в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов 4 устанавливают на подставки 6, которые закреплены на фундаментной раме 2. На подставки опираются силовые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями 5. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины (рис. 4, б), изгибы (рис. 4, в) и перекосы (рис. 4, г). Так как в процессе правки могут образоваться трещины или разрывы, которые в дальнейшем необходимо устранить, правку проводят перед сварочными работами.

Удаление поврежденных участков кузовов и кабин выполняют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Преимущества пневматического резца – это высокая производительность труда (0,08…0,1 м/с) по сравнению с газовой резкой (0,02м/с) и лучшее качество кромок в местах вырезки. Дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела, а затем удаляют. При удалении дефектных участков кузова или кабины необходимо предохранять корпус от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Трещины и разрывы в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают предпочтение сварке в среде углекислого газа, так как производительность этого процесса и качество сварного шва выше. Сварку осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности силой 40 А и напряжении 30 В, используя для этого электродную проволоку Св-08ГС или Св-08Г2С диаметром 0,7 мм. Для ограничения распространения трещины в процессе сварки ее концы необходимо засверлить сверлом диаметром 8 мм.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5...2,5 мм, горелками ВСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 (для листов толщиной В,5... 1,5 мм) и № 2 (для листов 1,0...2,5 мм), используя для этого проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5Л + 1) мм, где h - толщина свариваемого металла. Чтобы деталь при нагреве не потеряла ивою форму, вначале производят сварку в отдельных точках с интервалом 10мм, а затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Рис.3. Стенд для правки кузова легкового автомобиля:

1,3 - рабочие цилиндры;

2 - рама;

4 - кузов;

5 - расчалочное приспособление;

6 - подставка

Изготовление дополнительной ремонтной детали начинают с правки стального листа, его раскроя и резки заготовок по разметке. После его деталь загибают или формуют на специальном оборудовании, готовые детали обрезают, сверлят, правят и зачищают. Материалом для изготовления ремонтной детали является тонколистовая холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7... 1,5 мм.

Рис. 4. Приспособления для выполнения правки деформированного участка кузова:

а - комплект приспособления для устранения перекосов и перегибов;

б , в и г - использование приспособлений при правке;

1 - оправка для вытягивания вогнутых деталей;

2 и 3 -самозакрепляющиеся гидравлические зажимы;

4 - оправка с зубцами для захвата выпрямляемой панели;

5 - насос;

6 - двойной захват;

7 – натяжной цилиндр с вытягивающим устройством;

8 – натяжной цилиндр с захватами;

9 – правильное устройство

Проковка и зачистка сварных швов необходима для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Ее выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. После проковки места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов и кабин предназначена для обеспечения точности сборки и удаления мелких вмятин и выпучин, оставшихся на поверхностях. Рихтовку выполняют пневматическим рихтовальным устройством или вручную. Устраняют повреждения сваркой.

Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин.

К арматуре кузовов и кабин относятся стеклоподъемники, замки, ограничители дверей, петли дверей, капота и т. п.

Стеклоподъемники могут иметь следующие дефекты: трещины и обломы деталей; перекос и деформацию обойм, рамок и направляющих; ослабление заклепочных соединений; повреждение рези­новых уплотнителей; коррозию деталей. Стеклоподъемники и механизмы крепления стекол подвергаются разборке, мойке, дефектации, ремонту и сборке. При дефектации выбраковываются: детали с обломами; пружины, потерявшие упругость; обоймы с изношенными стеклами, не поддающимися обжатию; заклепки, не поддающиеся подтяжке; поврежденные резиновые уплотнители и другие детали с износами на поверхностях, влияющими на нормальную работу механизма. Трещины на деталях устраняют заваркой с последующей зачисткой сварочных швов, погнутость деталей - правкой в холодном состоянии.

Замки дверей могут иметь следующие дефекты: трещины и обломы, повреждения резьбовых отверстий, коррозию на поверхностях детали, ослабление пружин и заклепок крепления деталей, износы поверхностей деталей. Ремонт замков заключается в их разборке, промывке в керосине, дефектации, восстановлении поврежденных деталей, сборке и регулировки. Выбраковке подлежат детали, у которых наблюдаются глубокие следы коррозии, изношенные поверхности и обломы, пружины, потерявшие упругость. Трещины в корпусе замка заваривают. Обломанные винты в резьбовых отверстиях удаляют. Поврежденную резьбу в отверстии заваривают, зачищают место сварки заподлицо с основным металлом, сверлят отверстие и нарезают резьбу в соответствии с размером на рабочем чертеже. Незначительные налеты коррозии на поверхностях деталей очищают шабером или шлифовальной бумагой и смывают керосином.

Петли дверей могут иметь дефекты: трещины и обломы, износ отверстий и осей, погнутость. Изношенные оси петель двери заменяют новыми. Трещины и износ отверстий устраняют заваркой с последующей механической обработкой. Изношенные отверстия под ось петли развертывают под ремонтный размер, а погнутость петли устраняют правкой.

Ремонт неметаллических деталей кузовов.

При производстве автомобилей широко применяются неметаллические материалы: дерево, пластмассы, синтетические кожи стекло, резина и др. Большинство деталей из этих материалов при ремонте восстановлению не подлежат, а заменяются новыми, изготовленными на ремонтном предприятии или заводе-изготовителе.

Деревянные детали платформы и кузова изготавливают из пиломатериалов хвойных пород (сосна, ель), имеющих влажность не выше 18 %. Основными дефектами являются поломки, трещины, отколы, износ отверстий. Детали, имеющие разрушенные шипы или гнезда под шипы, заменяют новыми. Деревянные детали платформы кузова ремонтируют наращиванием их по длине или заменой негодных досок. Доски или бруски разрезают на заготовки определенных размеров, строгают со всех сторон, торцуют концы, нарезают проушины, пазы, сверлят отверстия и т. п. Для склеивания деревянных деталей применяют фенолформальдегидные клеи типа ВИАМБ-3 и казеиновый. Последовательность выполнения работ: поверхность, предназначенную для склеивания, обрабатывают так, чтобы детали плотно прилегали друг к другу и обеспечивали получение равномерной по толщине клеевой пленки; клей наносят кистью на склеиваемые поверхности (время выдержки на воздухе для клея ВИАМБ-3 составляет 4мин); сборка выдержка деталей под давлением 0,2...0,3 МПа при температуре 16...20°С в течение 5 ч; отверстия из-под выпавших сучков, болтов, шурупов заделывают деревянными цилиндрическими вставками из той же породы дерева, что и ремонтируемая деталь на клею, а трещины заполняют мастиками, шпаклевкой по дереву, смоляным клеем или же постановкой на клею деревянных вставок, плотно подогнанных по месту разделанной трещины.

Обшивку текстильных материалов или кожзаменителей при ремонте легковых автомобилей заменяют новой, так как в процессе эксплуатации материал стареет, теряет эластичность и другие физико-механические свойства.

Стекла кабин и кузовов могут иметь риски, царапины, помутнения, желтизну, радужность, выработку от щеток и другие дефекты. Лобовые и боковые стекла с желтизной, радужностью и выработкой от щеток выбраковываются. Риски и царапины устраняют шлифовкой с последующей полировкой. Стекло, подлежащее восстановлению, очищают от грязи, пыли и жировых загрязнений. Отмеченные мелом участки стекла шлифуют войлочной обивкой круга на которую наносят слой пасты, представляющей собой водный раствор пемзы, с частотой вращения круга 300...400 мин-" до полного выведения рисок, царапин и следов помутнения. Затем со стек­ла смывают остатки пасты. Полируют стекло водным раствором крокуса или полирита с частотой вращения круга 700...800 мин-" до получения необходимой прозрачности. После обработки стекло обезжиривают.

Сборка и контроль кузовов и кабин.

С борку кузовов и кабин при ремонте автомобилей выполняют в такой последовательности:

до окраски на них устанавливают все детали и сборочные единицы, подлежащие окраске вместе с кузовом (двери, капот, оперение, крышка багажника и пр.), выдерживая требуемые зазоры между сопрягаемыми деталями;

после нанесения лакокрасочных покрытий выполняется установка потолка, боковин и панелей внутренней отделки дверей, стекол, сидений, шумо - и теплоизоляционных прокладок, уплотнителей дверей, электрооборудования, панели приборов, деталей системы вентиляции и обогрева салона и др.

Контролю подлежат: геометрические отклонения размеров расположения групп отверстий, связанных между собой функционально, используя для этого контрольно-измерительную оснастку; проемы кузовов и кабин и места сопряжений контролируют шаблонами по форме сопрягаемой детали; герметичность и пыленепроницаемость кузова и кабины. Проверку герметичности собранного кузова производят в дождевальных установках при давлении воды 2 кгс/см2 в течение 6 мин, при этом фиксируют проникновение воды и образование конденсата в приборах освещения и сигнализации. Плотность прилегания двери к ее проему определяют путем натирания уплотнителей мелом. При захлопывании двери на кузове или кабине должен остаться равномерный отпечаток мела. Регулировка плотности прилегания уплотнителей двери достигается перемещением защелки замка.

PAGE \* MERGEFORMAT 32

I . Введение …………………………………………………………… 1

II . Основная часть……………………………………………………… 3

2.1. Основные повреждения кузова……………………………………. 3

2.2. Подготовка кузова к ремонту …………………………………….. 3

2.2.1.Приемка кузова в ремонт…………………………………………… 3

2.2.2.Разборка кузова……………………………………………………… 7

2.2.3.Удаление лакокрасочных покрытий и очистка кузовов от продуктов

Коррозии……………………………………………………………… 9

2.2.4.Дефектоскопия кузова………………………………………………... 10

2.3. Аварийные повреждения кузова…………………………………... 11

2.4. Повреждения, образующиеся при эксплуатации кузовов……….. 16

2.5.1. Методы ремонта кузовов…………………………………………… 18

2.5.2.Поточный метод ремонта и сборки кузовов……………………… 18

2.6. Способы ремонта кузовов…………………………………………… 21

2.6.1.Ремонт заменой поврежденных деталей……………………………. 21

2.6.2.Правка деформированных панелей и проемов механическим

Воздействием…………………………………………………………. 22

2.6.3.Правка с применением нагрева………………………………………. 27

2.7. Восстановление неметаллических деталей…………………………. 28

2.8. Ремонт основных механизмов и оборудования кузова…………….. 29

2.9. Сборка кузова…………………………………………………………. 31

III . Техника безопасности и охрана труда ………..…………………….. 33

3.1. Основные положения по безопасности труда……………………….. 33

3.2. Требования к технологическим процессам………………………….. 34

3.3. Требования к рабочим помещениям………………………………….. 35

IV . Заключение……………………………………………………………... 36

V . Список используемой литературы…………………………………….. 37

I .Введение.

Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является организация на должном уровне ремонта автомобилей. Необходимость и целесообразность ремонта обусловлены прежде всего тем, что при длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии, превосходят доходы, поступающие от их дальнейшей эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и обусловлено неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, практически невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только заменой некоторых деталей, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.

Основным источником экономической эффективности ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около семидесяти процентов деталей автомобиля, прошедших срок службы до ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Одним из основных агрегатов автомобиля является кузов. Кузова легковых автомобилей и автобусов являются еще и самыми сложными в изготовлении агрегатами. Трудоемкость изготовления кузова, например легковых автомобилей, составляет 60% всей трудоемкости изготовления автомобиля. К кузову относят также оперение: облицовку радиатора, капот, крылья, крышку багажника. Жесткость и прочность кузова увеличивают срок службы автомобиля. Выход из строя кузова практически означает выход из строя автомобиля.

Для подвижного состава автомобильного транспорта государственного сектора задача поддержания его в исправном состоянии, а также ремонт узлов и агрегатов успешно реализуется четко регламентированной системой контроля и периодических технических воздействий на предприятиях автомобильного транспорта (АТП) и на авторемонтных заводах (АРЗ). Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия. На крупных специализированных предприятиях по ремонту автомобилей создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного высокопроизводительного оборудования. Это генеральное направление в развитии авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.

В настоящее время резко вырос парк автомобилей, принадлежащих гражданам. Поддержание этого парка в работоспособном состоянии возможно главным образом на получившей широкое развитие системе автосервиса. По всей стране построена и введена в эксплуатацию целая сеть станций технического обслуживания (СТО), на которых проводится техническое обслуживание и ремонт личных автомобилей.

II . Основная часть.

2.1 Основные повреждения кузовов

В процессе эксплуатации элементы и узлы (сборочные единицы) кузова испытывают динамические нагрузки напряжением от изгиба в вертикальной плоскости и скручивания, нагрузки от собственной массы, массы груза и пассажиров. На кузов и его узлы воздействуют также значительные напряжения, образующиеся в результате колебаний его при движении по неровностям, толчках и ударах при наезде, а также вследствие погрешностей в балансировке вращающихся узлов, смещения центра тяжести в продольном и поперечном направлениях. Эти напряжения вызывают накопление усталости и приводят к разрушениям элементов кузова.

В кузовах автомобилей, поступающих в ремонт, встречаются: повреждения, появившиеся в результате нарастания изменений в состоянии кузова; к ним относится естественный износ, возникающий в процессе нормальной технической эксплуатации автомобиля, вследствие постоянного воздействия на кузов таких факторов, как коррозия, трение, упругая и пластическая деформация, и др.; повреждения, появление которых связано с действиями человека, конструктивными недоработками, нарушением норм обслуживания кузова и правил технической эксплуатации, а также вызвано транспортными происшествиями (авариями).

2.2 Подготовка кузовов к ремонту

2.2.1 Приемка кузовов в ремонт

Кузова, поступающие в ремонт, должны удовлетворять требованиям технических условий на сдачу и ремонт автомобилей с соответствующей конструкцией кузова. В технических условиях предусмотрены допустимые повреждения кузова и определенная его комплектность. Некомплектные кузова или кузова, требующие ремонта, объем, которого превышает максимально допустимый техническими условиями, как правило, в ремонт не принимают. Обычно проверяют наличие дверей, внутренней обивки сидений, стекол с обоймами и рамками, ветрового, поворотных и задних окон, плафонов, внутренних и наружных ручек, декоративных накладок, механизмов: замочных, подъема и опускания стекол, оборудования отопления, вентиляции, стеклоочистителей. Наружную мойку кузова производят в специально оборудованном для этой цели помещении обычно до разборки автомобиля на агрегаты. После наружной мойки кузов подвергают предварительному контролю, при котором производят тщательный внешний осмотр узлов и деталей, подлежащих обязательному снятию с кузова при его капитальном ремонте (внутренняя обивка кузова, стекла, арматура, декоративные накладки и др.), для выяснения их состояния и целесообразности ремонта. Основная цель предварительного контроля - не загромождать производственные помещения негодными (утильными) деталями. Затем снимают с кузова все узлы и детали, закрывающие корпус с внутренней и наружной сторон, а также все агрегаты ходовой части автомобилей с кузова несущей конструкции. Для тщательной (окончательной) очистки днища кузова от грязи его вторично промывают.

Снятые с кузова узлы и детали в зависимости от их состояния направляют в соответствующие отделения для хранения, ремонта или на склад утиля, а агрегаты ходовой части - в агрегатно-ремонтное отделение. С кузова снимают старое лакокрасочное покрытие. Разобранный таким образом и очищенный от старого покрытия кузов проходит подробный контроль, при котором выявляют характер повреждений, намечают порядок ремонта и определяют трудоемкость ремонтных работ. Результаты предварительного и окончательного контроля вносят в ведомость осмотра, являющуюся основным документом, определяющим состояние кузова до ремонта. В контрольно-сортировочной ведомости отмечают три группы деталей: годные, требующие ремонта, требующие замены (негодные). Копия ведомости поступает к мастеру соответствующего ремонтного участка, а оригинал - в бухгалтерию ремонтного предприятия для определения стоимости ремонта кузова.

Затем кузов поступает на участок ремонта, где устраняют повреждения.

Схемы технологических процессов ремонта кузовов легковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых автомобилей отличаются друг от друга наличием на них различного оборудования и механизмов, а также повреждениями, характерными для каждой конструкции кузова и способами их устранения.

Рисунок 5 Общая схема технологического процесса ремонта кузовов

2.2.2 Разборка кузовов

Разборка кузовов бывает частичная и полная в зависимости от потребного ремонта и состояния кузова. Частичную разборку производят, когда кузов в целом находится в хорошем состоянии и требуется ремонт только отдельных его частей, поврежденных в результате износа, ослабления креплений или аварии. Полную разборку производят, как правило, при капитальном ремонте автомобиля и когда большинство узлов кузова нуждается в ремонте.

Узлы кузова могут быть правильно разобраны только при строгом соблюдении определенной технологической последова тельности, исключающей возможность поломки и повреждения деталей. Поэтому порядок разборки устанавливается технологическим процессом, который разрабатывают на каждый тип кузова.

При разборке кузовов и оперения трудоемкой работой является отвертывание заржавевших болтов, гаек и шурупов, удаление заклепок, разъединение панелей, сваренных точечной сваркой. Для удаления крепежных деталей, не поддающихся отвертыванию, можно применить один из следующих способов: нагреть гайку газовым пламенем; этот способ весьма эффективен и действует быстро; после нагрева гайка обычно легко отвертывается; откусить болт с гайкой кусачками или обрезать ножовкой; отрубить гайку зубилом; просверлить в головке болта отверстие диаметром, равным диаметру стержня болта; после сверления головка отпадает, а стержень болта с гайкой выбивают бородком. Этот способ успешно применяют для провертывающихся болтов с полукруглой головкой, соединяющих деревянные детали; срезать головку болта или винта газовым пламенем и выбить стержень с гайкой из гнезда.

В настоящее время для облегчения отвертывания заржавевших болтов и гаек широко применяют специальные химические составы, которые при нанесении на болтовые соединения частично удаляют продукты коррозии на резьбе, а за счет хорошей проникающей способности смазывают резьбу между болтом и гайкой и тем самым облегчают демонтаж резьбового соединения. Обычно такие составы выпускают в аэрозольной упаковке и наносят распылением.

В шурупах, не поддающихся вывертыванию вследствие заедания или износа прорези головки, следует просверлить головку, а затем, сняв деталь, вывернуть или выдернуть шуруп из дерева. Заржавленные винты петель дверей нагревают газовым пламенем, после чего их легко вывернуть. Расшивку клепаных швов производят так, чтобы не повредить разбираемые панели, если они не подлежат замене. Детали, укрепленные точечной сваркой, отрубают острым тонким зубилом или просверливают места сварки через верхний лист панели с нелицевой стороны кузова. Особая осторожность необходима при разборке хрупких и легко поддающихся повреждению деталей. Детали, подлежащие списанию в утиль, могут быть сняты любым способом, ускоряющим разборку вплоть до повреждения их, если они не поддаются снятию, но при условии, что при этом не будут повреждены связанные с ними годные детали.

При полной разборке кузовов объем работ и порядок их выполнения в значительной мере зависят от конструкции кузова и от количества и характера повреждений. Последовательность разборки кузова сводится в основном к снятию подушек и спинок сидений, внутреннего оборудования, ручек, поручней, держателей, хромированной арматуры и декоративных накладок, отделочных рамок, подлокотников, плафонов, внутренних перегородок, внутренней обивки, разных механизмов, стекол кузова, электропроводки, труб отопителя и других деталей и узлов, установленных внутри кузова. Для удобства разборки кузов устанавливают на специальный стенд.

2.2.3 Удаление лакокрасочных покрытий и очистка кузовов от продуктов коррозии

Старое лакокрасочное покрытие может быть удалено механическим способом с помощью пескоструйных (дробеструйных) аппаратов или механизированным ручным инструментом, химической обработкой специальными смывками и щелочными растворами.

При дробеструйной очистке и очистке механизированным ручным инструментом одновременно с лакокрасочным покрытием удаляются ржавчина и окалина. Наиболее распространенным абразивным материалом для дробеструйной обработки металлических поверхностей является металлическая дробь, выпускаемая промышленностью с размером зерен 0,2 - 0,3 мм. Для очистки панелей кузова и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной 0,8-1 мм, от старого покрытия и получения необходимой шероховатости оптимальный угол наклона струи дроби к обрабатываемой поверхности должен быть 45°, а давление воздуха - 0,2 - 0,3 МПа. Шероховатость обработанной поверхности не должна быть больше 20 - 30 мкм, что обеспечивает высокое качество вновь нанесенного защитного покрытия.

Для осуществления дробеструйной обработки используют передвижной дробеструйный аппарат с ручным пистолетом. В этом аппарате предусмотрена автоматическая регенерация абразивной дроби и подача ее в дробеструйный пистолет.

Для удаления продуктов коррозии ручным механическим способом применяют различные установки. Из этих установок наибольший интерес представляет иглофреза. Изготовлена иглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01-1 мм. Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхности и удаления лакокрасочных покрытий используют также шлифовальные машинки МШ-1, И-144, шлифовальные аппараты ШР-2, ШР-6. Данный способ очистки применяют для проведения небольших объемов работ, так как он не обеспечивает необходимого качества и производительности работ.

Для удаления покрытий химическим способом применяют различные смывки. Смывки наносят на поверхность распылением или кистью. Через несколько часов покрытие вспучивается и его удаляют механическим способом, а затем поверхность промывают водой.

2.2.4 Дефектоскопия кузовов

После удаления старого лакокрасочного покрытия кузов подвергают тщательному контролю с целью отбраковки негодных деталей, подбора годных, определения вида и объема ремонтных работ. От принятого способа дефектоскопии и тщательности ее выполнения в значительной степени зависит качество ремонта. Для обнаружения дефектов в корпусе кузова, а также для контроля вновь изготовленных деталей, сварных швов применяют методы неразрушающего контроля.

Техническое состояние кузова обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с помощью простейших луп многократного увеличения. Этот метод позволяет обнаруживать поверхностные трещины, коррозионные разъедания, деформации и др. Измерение специальными приспособлениями, шаблонами позволяет обнаружить отклонения геометрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, прогибы и др.).

Однако внешним осмотром можно установить только крупные, заметные на глаз повреждения. В некоторых местах несущих элементов кузова появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами. Способы, основанные на молекулярных свойствах жидкости, получили название капиллярных методов (методы проникающих жидкостей). Наиболее распространены мелокеросиновый и люминесцентные методы. Керосин, обладая хорошей смачиваемостью и малым поверхностным натяжением, легко проникает в неплотности. Сущность этого метода состоит в том, что обследуемое место смачивают керосином и насухо протирают или просушивают струей воздуха. Затем это место покрывают водным раствором мела. Вследствие впитывания мелом керосина на меловой поверхности появляется жировой след, повторяющий геометрию обнаруженной трещины. Для этого метода дефектоскопии можно использовать выпускаемые промышленностью проникающие и проявляющие составы на основе красителей и эмалей. Методом красок можно выявить трещины шириной от 0,005 мм и глубиной до 0,4 мм. Для правильного выбора метода и объема ремонта кузова автомобиля, изготовленного из тонколистовой стали, при дефектоскопии кузова следует определять глубину коррозионного разрушения. Для этой цели применяют гамма-толщиномеры, основанные на измерении интенсивности гамма-излучения. Прибор позволяет измерить листы толщиной от 0 до 16 мм, при этом время замера не превышает 30 с.

2.3 Аварийные повреждения кузовов

Наиболее сильные повреждения наносятся при фронтальных столкновениях передней частью кузова под углом 40-45° или сбоку между двумя транспортными средствами, движущимися навстречу. При таких столкновениях автомобиля особенно сильно разрушается передняя часть кузова, при этом действующие большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса и особенно его силовым элементам.

При фронтальном столкновении автомобиля (рисунок 1) передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары деформируются панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. На рисунке это видно по линиям, указанным пунктиром. Вместе с тем невидимая деформация передается на передние, центральные и задние стойки с обеих сторон, переднюю и заднюю левые двери, левое заднее крыло и даже на заднюю панель багажника.

Рисунок 1 Фронтальное столкновение передней частью кузова

Направления распределения нагрузок и возможные при ударе, нанесенном автомобилю в переднюю часть кузова под углом 40 - 45° (рисунок 2), повреждаются передние крылья, капот, панель передка, брызговик, передние лонжероны.

Рисунок 2 Столкновение передней левой частью кузова под углом 40-45°

При ударе сбоку передней частью кузова (рисунок 3) в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла деформируются оба передних крыла, панель передка, брызговики лонжерона, капот. Кроме того, под действием растягивающих усилий нарушается проем левой передней двери, а под воздействием сжимающих усилий деформируются проем правой двери и боковина левой передней двери. При этом на передние и центральные стойки передаются значительные силовые перегрузки, вызывающие их отклонения от первоначального положения.

Рисунок 3 Столкновение сбоку передней частью в районе соединения передней панели с ланжероном и левым крылом

При ударе сбоку (рисунок 4) передней стойкой кузова с левой стороны значительно деформируются левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики, передние лонжероны. При этом передняя часть кузова уводится влево; порог и верхняя часть правой боковины воспринимают растягивающие, а центральные и задние стойки - сжимающие нагрузки.

Рисунок 4 Столкновение сбоку левой передней стойкой

Наличие невидимых деформаций в силовых элементах кузова можно установить проведением замеров: по наличию перекосов в лицевых деталях, выступов одной детали относительно другой, недопустимых зазоров в сопряжениях проемов с дверями, капотом, крышкой багажника.

Из приведенных примеров видно, что в результате аварий деформация распространяется по сопряженным элементам кузова, вызывая нарушение геометрии его проемов и базовых точек пола. Устранить такие повреждения, требующие замены большей части деталей и сложного ремонта, можно только с помощью специального оборудования, используя в ремонтных операциях методы гидравлической и ручной правки с последующим контролем геометрии кузова.

2.4 Повреждения, образующиеся при эксплуатации кузовов

В металлических кузовах встречаются также менее значительные повреждения, ухудшающие их внешний вид.

Вмятины появляются в результате остаточной деформации при ударе, неправильном ремонте, а также вследствие нека чественной сборки частей кузова. Вмятины могут быть простыми, легко поддающимися ремонту, и сложными - с острыми загибами и складками, могут располагаться в труднодоступных для ремонта местах.

Трещины относятся к часто встречающимся повреждениям. Они могут появиться в любой детали кузова в результате перенапряжения металла (ударов, изгибов), а также вследствие непрочного соединения узлов и деталей и недостаточной прочности конструкции.

Разрывы и пробоины можно подразделить на простые, принимающие после правки металла вид нормальной трещины, и сложные, требующие при ремонте поврежденного места постановки заплат.

Обрывы в деталях кузова характеризуются величиной оторванной части панели или оперения. Большие обрывы часто устраняют постановкой новых вставок сложного профиля, а иногда производят полную замену детали.

Растянутые поверхности металла различают по месту их нахождения: на поверхности панели в виде бугра и в отбортовках деталей (растянуты борта и кромки).

Коррозия по своему внешнему проявлению может встречаться в виде равномерной, когда металл разрушается равномерно по всей поверхности, и местной, когда металл разрушается на отдельных участках; эта форма коррозии обнаруживается по темным пятнам или глубоким черным точкам на металле и более опасна, так как металл может в короткий срок разрушиться с образованием сквозных отверстий.

Нарушение сварных соединений встречается в узлах деталей, которые соединены точечной сваркой, и в сплошных сварных швах кузова.

Нарушение клепаных швов является результатом ослабления или среза заклепок, а также износа отверстий под болты и заклепки.

Прогибы, перекосы и скручивание обычно появляются в результате аварийной нагрузки. Перекосы бывают межузловые и в плоскости одного узла или детали (перекос в проеме кузова для двери, перекос в самой двери, прогиб в порогах пола).

Износы отверстий и стержней возникают в результате трения качения (оси и отверстия в петлях дверей) или ослабления крепления узла заклепками или болтами; износы поверхностей из-за систематической нагрузки, прилагаемой к поверхности, например при перевозке сыпучих абразивных грузов в кузовах автомобилей самосвалов.

Конструктивные недоработки узлов кузова часто приводят не только к появлению повреждений, но осложняют их ремонт, а иногда и выполнение ремонтных операций вплоть до необходимости замены поврежденного узла новым. Конструктивные недоработки в кузове, осложняющие его ремонт, имеют место главным образом потому, что на автомобильных заводах недостаточно полно учитывают требования автотранспортных и авторемонтных предприятий к конструкции кузова.

2.5.1 Методы ремонта кузовов

Ремонт и сборку кузовов выполняют двумя методами - стационарным и поточным. При стационарном методе ремонта кузов устанавливают на стенде на время ремонта. Рабочий, закончив работы по кузову на одном стенде, переходит на другой. При поточном методе кузов в процессе ремонта последовательно передвигают по специализированным рабочим постам, на которых выполняют определенный объем работ в ограниченное время. Практика показала, что этот метод наиболее эффективный, ускоряет и улучшает ремонт кузовов и имеет ряд преимуществ по сравнению со стационарным.

2.5.2 Поточный метод ремонта и сборки кузовов

Основные преимущества поточного метода заключаются в возможности разместить инструменты и приспособления в непосредственной близости от ремонтируемых кузовов в последовательности их применения, а рабочим - при минимальных движениях и затрате труда быстро выполнять операции, предусмотренные процессом; в увеличении повторности операций и специализации рабочих на определенных видах работ, что дает возможность добиться точности и совершенства их выполнения, повысить производительность труда.

Множество ремонтных и сборочных операций, выполняемых на кузове, не позволяет растянуть их в одну линию территориально и чередовать во времени последовательно одну за другой. Следовательно, необходим замедленный ритм поточной линии и максимальное совмещение ремонтных и сборочных операций на одном рабочем месте, чтобы длина линии потока не превышала длины производственных помещений. При выборе количества рабочих постов на поточной линии необходимо, кроме длины путей сборочного отделения, также принимать во внимание укомплектованность рабочей, силы, мощность подсобных отделений и участков, а также необходимость расстановки кузовов с определенными интервалами, позволяющими выполнять необходимые работы на каждом посту.

Работа по ремонту и сборке кузовов может производиться на потоке с передвигающимися или неподвижными кузовами. Поточная линия с неподвижными кузовами обслуживается ремонтными бригадами, ритмично передвигающимися по фронту работы от стенда к стенду, на каждом из которых они выполняют требуемые операции. На поточной линии с передвигаемыми кузовами кузов перемещается по фронту работы, последовательно подвергаясь всем операциям, которые выполняются на определенном рабочем посту. На каждом посту кузов находится до конца выполнения всех работ, запланированных для данного поста, а затем перемещается на следующий пост (стенд). Этот вид потока является наиболее производительным.

Наиболее рационально организован ремонт, при котором максимально возможное количество деталей и узлов кузова (кабины), требующих ремонта или замены, заранее ремонтируется в соответствующих отделениях кузовного цеха или заменяется готовыми запасными частями. Это сокращает до минимума число ремонтных операций на поточной линии и, следовательно, продолжительность производственного цикла.

Ремонт и сборка кузовов производятся на двух параллельно расположенных линиях. На первой линии - мойка кузова, снятие старого лакокрасочного покрытия, предварительный и окончательный контроль, разборка, ремонт и сборка кузова до окрашивания; на второй - постановка агрегатов, узлов и деталей на кузов и окончательная отделка его после окрашивания. Такое построение процесса оправдало себя в практике, поскольку позволяет наиболее рационально использовать производственные площади. Количество постов разборки, как и постов для всех других видов работ (ремонта, сборки), зависит от программы завода.

Для установки и перемещения кузовов и кабин автомобилей в окрасочном отделении применяют различные способы: кузова (кабины) могут оставаться на тележках до выполнения всего комплекса окрасочных работ; при поступлении в окрасочное отделение кузова (кабины) устанавливают на стационарные стенды (рольганговые конвейеры), размер которых не превышает габаритных размеров кузова (кабины); кабины подвешивают к тележкам подвесного конвейера или монорельса, смонтированного над всеми подготовительными постами и проходящего через окрасочные и сушильные камеры.

Участки разборки, ремонта и сборки кузовов оснащены требуемым для работы оборудованием и вспомогательными устройствами, предназначенными для создания удобств при использовании ручного электро- и пневмоинструмента, складирования узлов и деталей, снятых с кузова или подлежащих постановке на него, и т. п.

2.6 Способы ремонта кузовов

2.6.1 Ремонт заменой поврежденных деталей

Рассмотрим процессы замены заднего крыла автомобиля после общей разборки кузова, так как данный вид ремонта наиболее часто встречается в практике ремонтных предприятий.

Рисунок 6 Замена заднего крыла легкового автомобиля: а - разметка линии среза крыла, б - вырезы на фланцах

Замену заднего крыла, приваренного к кузову автомобиля осуществляют следующим образом. Намечают карандашом или мелом линию среза по всему периметру старого крыла таким образом, чтобы оставить полосы шириной 20 - 30 мм на передней части крыла, по арке проема колеса и верхней части крыла - до его фланца (рисунок 6а). Старое крыло осторожно вырезают по разметке зачистной машинкой с отрезным абразивным кругом или зубилом и ножницами для резки листового металла, чтобы не повредить внутренние детали корпуса, укрепленные к кузову под крылом в местах выреза. Если после удаления старого крыла оставшиеся на кузове фланцы верхней его части не позволяют тщательно подогнать новое крыло по месту его крепления, эти фланцы удаляют. Высверливают точки контактной сварки со стороны приваренного фланца на глубину его толщины и отсоединяют фланец от кузова с помощью плоскогубцев или тонкого острого зубила. Для высверливания сварных точек следует использовать сверло диаметром 6 мм, заточенное под углом 150 - 160°. После обрезки крыла тщательно подравнивают и зачищают до металлического блеска поверхности фланцев, к которым надлежит приваривать новое крыло. На последнем делают вырезы радиусом 5 -7 мм с шагом 40 - 50 мм по всему периметру, подлежащему приварке (рисунок 6б). Устанавливают и подгоняют по месту крепления новое крыло и плотно прижимают его с помощью струбцины. Сварку производят только по кромкам выкусов в такой последовательности: приваривают в трех-четырех местах верхнюю переднюю часть, затем нижнюю заднюю часть сверху в районе фонаря, а после этого по арке проема колеса и т.д. до окончательной приварки крыла. В процессе сварки и после ее окончания сварной шов проковывают молотком, используя поддержку, а затем тщательно зачищают шов до металлического блеска.

2.6.2 Правка деформированных панелей и проемов механическим воздействием

Как правило, вмятины в панелях кузовов и оперения, где металл после удара не растянут, выравнивают выдавливанием или вытягиванием вогнутого участка до придания ему правильного радиуса кривизны.

При большом растяжении металла образуются выпучины, которые нельзя исправить рихтовкой. Правку выпучины можно выполнять в холодном или нагретом состоянии. Устранение выпучины в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла (рисунок 7). При этом образуется плавный переход от наиболее высокой части выпучины к окружающей ее поверхности панели.

Рисунок 7 Способ правки (б) в панелях кузова выпучин (а) без нагрева:

1 - выпучина, 2 - панель, 3 - участки панели, подлежащие растягиванию ударом молотка, 4 - радиус кривизны панели после правки выпучины, 5 - схема направления ударов молотка (указано стрелками)

Значительное растяжение металла, имеющее место при устранении выпучины рихтовкой в холодном состоянии, увеличивает истинную поверхность металла на ремонтируемом участке. В результате коррозионная стойкость металла ухудшается. Поэтому правку неровных (волнистых, небольших вогнутых поверхностей) металлических панелей кузовов и оперения механическим способом рекомендуется выполнять разглаживанием специальными устройствами, выдавливанием или вытягиванием с помощью указанных ниже приспособлений, а выпучины править с применением нагрева.

Для правки труднодоступных мест используют изогнутые поддержки-лопатки (рисунок 8а), конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или монтажные люки (рисунок 8б).

Рисунок 8 Поддержки (а) для правки участков, закрытых внутренними панелями и схема правки с их помощью крышки багажника (б): 1 - поддержка, 2 - внутренняя панель, 3 - вмятина, 4 - рихтовочный молоток, 5 - наружняя панель

Рисунок 9 Рихтовка незначительных вмятин на панелях (крыши, дверей, капота и др.)

Для правки труднодоступных мест используют изогнутые поддержки-лопатки (рис. 8а), конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или монтажные люки (рис. 8б).

Рихтовка незначительных вмятин на панелях крыши, дверей, капота, багажника, крыльев и других лицевых панелей и приемы ее выполнения показаны на рисунке 9.

Исправление вмятин на кузовах, имеющих закругленную (овальную) лицевую поверхность (рисунке 10), всегда начинают с периферии вмятины и продвигаются к ее центру.

Рисунок 10 Последовательность (1-9) исправления вмятин на деталях кузова, имеющих закругленную (овальную) лицевую поверхность

Устранение небольших деформаций в панелях в некоторых случаях можно осуществить с помощью рычага-прижима. Приемы работы с этим инструментом, а также с молотком и рычагом-прижимом приведены на рисунках 10, 11.

Рисунок 10 Исправление деформированного участка с помощью рычага-прижима

Рисунок 11 Исправление вмятин с помощью молотка и рычага-прижима

При использовании для рихтовки небольших деформационных участков специального рихтовочного молотка (имеет насечку) и наковальни-поддержки металл «не плывет», его длина восстанавливается до первоначальных форм и размеров.

Для правки перекосов проема ветрового стекла, дверного проема используют гидравлические и винтовые растяжки. Правка прогиба в крыше с помощью растяжки показана на рисунке 12а, а перекоса в дверном проеме - на рисунке 12б.

Рисунок 12 Правка прогиба в крыше (а) кузова и устранение перекоса в дверном проеме (б)

2.6.3 Правка с применением нагрева

Сущность термического способа правки заключается в том, что нагреваемый участок панели в процессе теплового расширения встречает противодействие со стороны окружающего холодного металла. В процессе остывания происходит уменьшение выпучины за счет того, что нагретые вокруг нее участки, охлаждаясь, производят стягивающее действие. Как правило, зону нагрева следует располагать как можно ближе к вершине выпучины. Нагревание осуществляется пятнами или полосами с помощью ацетилено-кислородной горелки до температуры 600 - 650°С. Пятна диаметром до 30 мм ориентируют вдоль длинных сторон выпучины. Нагрев начинают на более жестком участке и переходят к менее жесткому. Расстояние между центрами пятен 70 - 80 мм.

Если форма выпучины приближается к шаровой, то нагрев осуществляется перекрещивающимися полосками или полосой, расположенной по склонам выпучины. Нагрев каждой последующей полосы выполняют после полного остывания предыдущей. Если имеется свободный доступ к выпучине с наружной и внутренней сторон панели, то для ускорения правки можно совместить нагрев с механическим воздействием. При этом самую растянутую часть нагревают небольшими пятнами и ударами деревянного молотка вокруг нагретого пятна «вгоняют» излишек металла в это пятно (рисунок 13).

Рисунок 13 Схема правки выпучин в нагретом состоянии: 1 - примерное направление ударов молотка, 2 - нагретое пятно, 3 - поддержка,

4 - панель

2.7 Восстановление неметаллических деталей

К неметаллическим материалам, используемым в кузовах, относят различные пластмассы для декоративной отделки салонов кузовов, а также обивочные материалы.

Поврежденные детали кузовов и кабин, для изготовления которых применяют пластические массы, в процессе ремонта заменяют новыми, так как технология их изготовления проста и экономична. Детали, ремонт которых целесообразен и экономически оправдан, обычно восстанавливают склеиванием. Выбор клея для соединения пластмассовых материалов зависит от химической природы материала, условий работы клеевого соединения и технологии его нанесения. Для изготовления деталей из пластических масс используют этрол, полиамид, органическое стекло, капрон и др.

Технология склеивания складывается из обычных операций подготовки поверхности, нанесения клея и выдержки клеевого состава под давлением. Детали, изготовленные из этрола, склеивают уксусной кислотой, которой промазывают склеиваемые поверхности, а затем соединяют их под небольшим давлением и выдерживают в течение 0,75- 1 ч.

Для склеивания полиамидов применяют растворы полиамидов в муравьиной кислоте или муравьиную кислоту. Детали из пластмассы на основе термореактивных смол склеивают клеем ни температура, ни влага и никакие химические растворители. Разрывы обивки, изготовленной из кожзаменителя или из поливинилхлоридной пленки, армированной или не армированной сеткой из синтетических волокон, устраняют подклейкой вставок полиамидным клеем ПЭФ-2/10. Склеивание осуществляют при комнатной температуре с последующей выдержкой под прессом в течение 1-1,5 ч. Для приклейки новой обивки к картону применяют клей 88НП. Материал для пошива новых деталей обивки раскраивают по разметке или шаблонам с помощью электроножа. Соединяемые детали обивки сшивают с определенным шагом строчки на заданном расстоянии от кромок одинарным или двойным швом с нелицевой стороны обивки. Для увеличения прочности соединения верхней обивки подушки сидений применяют обточные швы с кантом. Сшитая обивка не должна иметь слабой затяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне. Для сборки подушек и спинок сидений применяют пневматический стенд, позволяющий сжимать пружины подушек для обеспечения натяжения материала.

2.8 Ремонт основных механизмов и оборудования кузовов

К основным механизмам и оборудованию кузовов и кабин относятся замки, стеклоподъемники и механизмы крепления стекол, остовы сидений, петли дверей и капотов, калориферная система отопления и др. Все детали кузовных механизмов сравнительно просты по своей конструкции и ремонт их сводится к выполнению несложных слесарно-сварочных операций.

Имеющиеся трещины в корпусах заваривают, изношенные рабочие поверхности ремонтируют наплавкой или обработкой под ремонтный размер. Корпусные детали с обломами выбраковывают. Поломанные пружины и пружины, потерявшие свою упругость, заменяют новыми. Обломанные винты в резьбовых соединениях удаляют вывертыванием, если есть возможность захватить их за выступающую часть, или высверливанием отверстия сверлом меньшего диаметра, чем винт. В это отверстие вставляют квадратный стержень, с помощью которого вывертывают остаток винта. После удаления винта резьбу в отверстии прогоняют метчиком. Если повреждена резьба в отверстии, то отверстие заваривают, зачищают наплывы металла от сварки заподлицо с основным металлом корпуса, просверливают отверстие под резьбу нужного размера и нарезают новую резьбу. Ослабленные заклепки подтягивают, а неподдающиеся подтягиванию срубают и заменяют новыми. Разрушенные манжеты, сальники, уплотнительные кольца и прокладки заменяют новыми. Незначительные налеты коррозии на поверхности деталей очищают наждачной бумагой или шабером и смазывают керосином. При глубоких следах коррозии поврежденные детали заменяют новыми.

При капитальном ремонте кузовов и кабин замки разбирают полностью. Все детали тщательно промывают в ванне с керосином и вытирают насухо. После ремонта деталей или их замены замок собирают и регулируют.

Технология ремонта стеклоподъемников состоит из полной их разборки, мойки, контроля, замены непригодных деталей новыми, сборки и последующей регулировки. Поврежденные стекла дверей заменяют новыми.

К наиболее характерным дефектам остовов сидений относят царапины, отслоения хромового покрытия и коррозию на поверхности верхней части остова, деформацию верхней части остова, трещины и обрывы в изгибах и местах пайки, погнутость или обрывы лапок креплений остова к полу и поломку кронштейнов крепления спинок. Для восстановления декоративного покрытия хромированные детали снимают и наносят новое покрытие. Нарушенные места пайки очищают от старого припоя и других загрязнений и вновь пропаивают. Детали, имеющие трещины, обрывы и другие повреждения, разъединяют нагревом газовой горелкой и заменяют новыми. Новые части каркаса изготовляют из бесшовной трубы, наружный диаметр которой равен 25 мм, а толщина стенки 1,5 мм.

Ремонт петель дверей и капотов заключается в устранении погнутостей правкой молотком на плите, трещин и износов, заваркой с последующей механической обработкой, в восстановлении отверстий под ремонтные размеры. Детали петель, имеющие обломы, заменяют новыми.

2.9 Сборка кузова

Технологический процесс сборки кузовов обычно состоит из сборки до окрашивания и общей сборки после окрашивания. Принципиально процесс общей сборки после окрашивания кузова при его ремонте ничем не отличается от сборки нового кузова, меняются лишь организационные формы сборки и соотношения трудоемкости отдельных видов работ. Сборка кузова после капитального ремонта должна производиться в той же последовательности и с той же тщательностью, что и сборка нового кузова.

Характерная особенность сборки состоит в том, что здесь обнаруживаются все основные недостатки предыдущих технологических операций. Если они выполнены с отступлением от технических условий, то производят дополнительную обработку, подгонку и разного рода доделки, влияющие на трудоемкость и качество сборки.

При сборке кузовов серьезное внимание уделяют выбору инструментов и приспособлений. Помимо универсальных инструментов и приспособлений, которые могут быть использованы на любой операции, соответствующей их назначению (гаечные ключи, отвертки и др.), широко применяют и специальные инструменты, предназначенные для выполнения одной вполне определенной операции. Применение специальных приспособлений или инструментов упрощает и облегчает процесс сборки.

Сборку любого кузова нельзя осуществлять в произвольной последовательности. Последовательность сборки определяется прежде всего конструкцией собираемого узла, а также требуемым разделением сборочных работ. Сборочные схемы принято для наглядности изображать так, чтобы соответствующие узлы и детали были поставлены в порядке их введения в технологический процесс сборки.

В зависимости от качества ремонта, точности изготовления отдельных узлов и деталей кузова и количества пригоночных работ различают три основных вида сборки: по принципу полной взаимозаменяемости, по принципу индивидуальной пригонки и по принципу ограниченной взаимозаменяемости. Сборку по принципу полной взаимозаменяемости применяют преимущественно в массовом и крупносерийном производстве. В мелкосерийном производстве и тем более в единичном производстве принцип полной взаимозаменяемости экономически не оправдан и потому применяется он лишь в отдельных случаях. Сборка по принципу индивидуальной пригонки, назначение которой придать детали точные размеры или ту или иную геометрическую форму, осуществляется пригонкой соединяемых деталей друг к другу. Эта операция обычно очень сложная и трудоемкая, поэтому на передовых авторемонтных заводах сборка по принципу индивидуальной пригонки постепенно вытесняется более совершенной сборкой по принципу ограниченной взаимозаменяемости.

Наиболее распространенными видами пригоночных работ при сборке кузова являются работы, связанные с постановкой деталей и узлов, снятых с кузова и подвергшихся ремонту или вновь изготовленных; опиливание; сверление и развертывание отверстий по месту; нарезание резьбы; зачистка; гибка. Механизация пригоночных работ при сборке осуществляется главным образом за счет применения универсальных и специализированных инструментов с электрическим и пневматическим приводами.

Сборка кузовов до окрашивания обычно связана со значительным объемом пригоночных работ и производится на участке ремонта кузова. На кузова легковых автомобилей до окрашивания устанавливают предварительно загрунтованные двери, передние и задние крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и другие детали, подлежащие окрашиванию вместе с кузовом.

Сборку кузова после окрашивания производят в последовательности, обратной разборке кузовов.

III . Техника безопасности и охрана труда

3.1 Основные положения по безопасности труда

Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособность трудящихся.

Систему организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, называют техникой безопасности.

Систему организационных, гигиенических и санитарно-технических мероприятий и средств, предотвращающих заболеваемость работающих, называют производственной санитарией.

Основные положения по охране труда изложены в Кодексе законов о труде (КЗоТ).

Одно из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда – обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный инженер. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по охране труда, правилами внутреннего распорядка, противопожарными правилами и особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению правил техники безопасности и производственной санитарии, порядком движения на предприятии, средствами защиты работающих и способами оказания доврачебной помощи пострадавшим.

3.2 Требования к технологическим процессам

При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем (кроме случаев регулировки двигателя).

Подъёмно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять специальные съёмники и ключи.

Запрещается загромождать деталями и узлами проходы между рабочими местами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент должен находиться в исправном состоянии.

3.3 Требования к рабочим помещениям

Помещения, в которых рабочий должен находиться под автомобилем, должны быть оборудованными осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъёмниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха.

Рабочие места должны быть обеспечены естественным и искусственным освещением, достаточным для безопасности выполнения работ.

На территории предприятия должны быть оборудованы санитарно-бытовые помещения: гардеробные, душевые, умывальники (с обязательным наличием горячей воды при работе с этилированным бензином).

IV . Заключение

В данной курсовой работе рассмотрен технологический процесс ремонта кузовов легкового автомобиля. Подробно рассмотрены неисправности кузовов, а также процесс дефектации деталей и способы устранения дефектов, рассмотрены мероприятия по охране труда и технике безопасности при проведении ремонтных работ.

V . Список литературы

1. «Ремонт автомобилей» С.И. Румянцев М. транспорт 1990-327 с.

2.Справочник технолога машиностроителя том 2 М. машиностроение 1988-240с.

3. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей –М. машиностроение 1991-315 с.

4. Е.С. Кузнецов. Техническая эксплуатация автомобилей. Москва. Транспорт, 1991.

5.Охрана труда на предприятиях автотранспорта Салов Ф.М. М.: 1991

6. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1988 г. с. 271

7. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. : учебник для нач. проф образов.: С.К. Шестопалов.- М.: «Академия» 2006-566с.

8.«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Л.И. Епифанов. 2004г.

9.«Слесарь по ремонту автомобилей» А.С. Кузнецов 2006г.

10.«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» В.М. Власов 2004г.