Что необходимо сделать при доставке разорвавшегося поезда. Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда

Ответ:9. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии или неисправности радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, в соответствии с пунктом 103 приложения № 6 к Правилам;

2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

10. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 настоящего приложения.

11. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, предусмотренных в пункте 2 настоящего приложения, для доставки на железнодорожную станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренном в пункте 90 приложения № 7 к Правилам.

Не допускается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (ВМ).

3.Ограждение мест препятствий и производства работ на станции сигналами остановки на путях общего и необщего пользования. ИСИ п .42

Ответ: 42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.

Билет 8

1. Обязанности машиниста при ведении поезда (машинист должен). Что запрещается машинисту в пути следования (не вправе). ПТЭ прил.6 п. 99,100

Ответ: 99. При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

100. В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

2. Отправление задержанного поезда после перекрытия выходного сигнала светофора при полуавтоблокировке. ИДП прил.3 п.6

Ответ: 6. Если после открытия выходного светофора поезд почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ. Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке. Разрешение на бланке формы ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.

На железнодорожных станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке формы ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении в соответствии с пунктом 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции. На железнодорожных станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора ДСП станции может только с согласия ДНЦ.

3. Указатель «Опустить токоприемник», назначение. Установка указателя и постоянных знаков к нему. ИСИ п.66,69

Ответ: . На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 140).

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками. Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рис. 147). Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 148).

Схемы установки сигнальных указателей «Опустить токоприемник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» приведены на рис. 149, 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее 250 м.

Билет 9

1. Путевые и сигнальные знаки, их назначение и место установки. ПТЭ прил.1 п.30

Ответ: Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования устанавливают:

у главных железнодорожных путей сигнальные и путевые знаки;

у стрелочных переводов и в других местах соединения железнодорожных путей предельные столбики.

При необходимости для обозначения границ железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей общего и необщего пользования, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего железнодорожного пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 м) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего железнодорожного пути. Перечень таких выемок устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

На кривых участках железнодорожного пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами и правилами.

Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать нормам и правилам.

2. Порядок приема поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора по приказу дежурного по станции. ИДП прил.9 п.32

Ответ: Прием поезда при запрещающем показании входного светофора производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи в соответствии с пунктом 4.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.

При следовании поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути прием поезда производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи в соответствии с пунктом 4.2 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции

Повторив приказ и получив от ДСП станции подтверждение, что приказ понят правильно, машинист вводит поезд на железнодорожную станцию.

Аналогичный приказ ДСП станции передается машинисту о следовании поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора, если это разрешение передается по специальному телефону, установленному у входного светофора (сигнального знака «Граница станции»). Пользоваться этим телефоном могут только локомотивные бригады.

Как правило, приказ по радиосвязи передается машинисту заблаговременно, при подходе поезда к железнодорожной станции. Приказ по специальному телефону передается машинисту после остановки поезда перед входным светофором (сигнальным знаком «Граница станции»).

3. Обозначение головы и хвоста грузового поезда при движении вагонами вперед по правильному и неправильному пути. ИСИ п.87,88

Ответ: . Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) голова поезда:

днем – локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис.195);

ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;

2) хвост поезда:

днем – диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны
(рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;

ночью – одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198)

Билет 10

1. Обязанности машиниста после прицепки локомотива к составу. ПТЭприл.6 п.97

Ответ: 97. После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

2. В каких случаях производится прием и порядок приема поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора по письменному разрешению. ИДП прил.9 п.34

Ответ: 34. В исключительных случаях, когда для приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора не могут быть использованы другие виды разрешений, предусмотренные в пункте 30 настоящего приложения, прием поезда осуществляется по письменному разрешению ДСП станции следующего содержания:

«Машинисту поезда № … разрешается следовать на … путь станции. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)».

Разрешение заверяется штемпелем железнодорожной станции и подписью ДСП станции с указанием числа, месяца и времени заполнения разрешения (часы, минуты).

Для передачи машинисту прибывающего поезда письменного разрешения могут привлекаться дежурные стрелочных постов, сигналисты, дежурные и операторы постов централизации, работники составительских бригад и другие работники в порядке, предусмотренном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

3. Как и в каких случаях подается оповестительный сигнал. ИСИ п.97

Ответ: 97. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:

1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;

2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

Билет 11

1. Видимость сигнальных огней светофора на главных и боковых путях станции.ПТЗ пр.3п.4

Ответ: 4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.

На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.

2. Действие машиниста после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим при автоблокировке. ИДП прил.1 п.2

Ответ: 2. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее – АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

3. Сигналы, подаваемые выходными светофорами при полуавтоблокировке.

ИСИ п.14,16,17

Ответ: 14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);

3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 33).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50 (далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).

Билет 12

1. Требования, предъявляемые к автоматической и полуавтоматической блокировке. ПТЭ прил.3 п.19-23

Ответ: 19. Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.

21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров

13. Действие машиниста при вынужденной остановке поезда

13.1. Машинист при вынужденной остановке поезда должен руко­водствоваться п.п. 17.45-17.53 ПТЭ, местной технической инструкци­ей и требованиями настоящей инструкции.

13.2. В случае вынужденной остановки поезда при снижении дав­ления в главных резервуарах ниже 6,0кгс/см 2 вследствие остановки компрессоров по причине снятия напряжения в контактной сети, пор­че на тепловозе дизеля и по другим причинам машинист локомотива обязан:

13.2.1. На любом профиле пути (площадка, уклон) привести в действие автоматические тормоза в поезде снижением давления на 1,5кгс/см 2 и произвести полное торможение вспомогательным тормозом локомотива. Привести в действие ручные тормоза тепловоза или элек­тровоза управления тягового агрегата.

13.2.2. На уклоне (подъеме, спуске) потребовать от составителя, кондуктора, машиниста плуга, машиниста крана на железнодорожном ходу, машиниста реактивной установки, руководителя восстанови­тельного или хозяйственного поезда приведения в действие ручных тормозов подвижного состава или уложить под колеса тормозные башмаки. На специализированных и других поездах, где указанные лица отсутствуют, эту работу выполняет помощник машиниста, а при обслуживании локомотива без помощника - машинист. При этом ма­шинист в первую очередь приводит в действие все ручные тормоза локомотива, а затем закрепляет тормозами вагоны ив необходимых случаях укладывает под колеса тормозные башмаки. Необходимое ко­личество тормозных башмаков для удержания состава поезда на месте определяется в соответствии с п. 10.9 настоящей инструкции.

Лицо, производящее закрепление поезда (подвижного состава) ручными тормозами, должно проверить надежность удержания ими каждого вагона (локомотива) в соответствии с требованиями п. 11.3 и п. 10.9 настоящей инструкции и лично (если закрепление осуществлял не машинист) уведомить машиниста о закреплении поезда ручными тормозами или тормозными башмаками.

После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение машинист должен отпустить и заря­дить автоматические тормоза установленным давлением.

Перед приведением поезда в движение, если применялись ручные тормоза или укладывались тормозные башмаки, необходимо осадить поезд с башмаков, произвести ступень торможения снижением давле­ния в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см 2 , применить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, извлечь все ра­нее установленные тормозные башмаки, отпустить ручные тормоза вагонов, а затем локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива.

13.3. Как исключение, при обслуживании локомотива без помощника, машинисту разрешается оставлять электровоз с поднятым токо­приемником, а тепловоз с работающим дизелем и включенными ком­прессорами на период не более 20 минут для технического обслужи­вания тормозов поезда, отпуска ручных тормозов, постановки и из­влечения тормозных башмаков, выяснения причины вынужденной остановки. При этом машинист локомотива должен:

• 
  произвести торможение снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 ,
• 
  применить полное торможение вспомогательным тормозом ло­комотива,
• 
  сообщить по имеющимся средствам связи дежурному раздельно­го пункта, на котором остановлен поезд или пункта, ограничивающего перегон, о причине остановки локомотива и на какой период времени он его оставляет,
• 
  проверить действие пневматических тормозов вагонов по выхо­ду штоков тормозных цилиндров и прилегание тормозных колодок к колесным парам.

13.4. В случаях оставления локомотивной бригадой локомотива или локомотива сцепленного с составом на путях раздельных пунктов, перегонов, тупиках карьеров и отвалов, машинист обязан привести локомотив в нерабочее состояние и затормозить его в соответствии с требованиями п.13.2 настоящей инструкции.

Остановка и начало движения поезда на спуске

13.5. Для остановки поезда на спуске необходимо выключить кон­троллер и привести в действие тормоза снижением давления не менее 0,7-0,8кгс/см 2 . За 50-60 метров до остановки подать песок (в случае необходимости) для сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда произвести торможение вспомогательным тормозом локомотива, отпустить автотормоза и на весь период стоянки держать их заряженными. Если поезд, заторможенный вспомогательным тор­мозом, придет в движение, произвести ступень торможения давления в тормозной магистрали, на 0,7-0,8кгс/см 2 и удерживать его в затор­моженном состоянии в процессе всей стоянки.

13.6. Перед приведением поезда в движение после стоянки необхо­димо отпустить автоматические тормоза поезда (если они применя­лись) и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контролер.

Остановка поезда на площадке

13.7. Для остановки поезда на площадке при следовании с вклю­ченным контроллером необходимо контроллер выключить и привести в действие автоматические тормоза, не отпуская их до полной остановки поезда.

Остановка и начало движения поезда на подъеме

13.8. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контро­лера на низшую ходовую позицию, по мере уменьшения скорости привести в действие автоматические тормоза, а затем выключить кон­тролер и далее действовать согласно п.13.5 настоящей инструкции.

Если после включения тягового режима привести поезд в движение не представляется возможным, то осторожно сжать (растянуть если вагоны впереди) состав и произвести ступень торможения снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8кгс/см 2 .

После остановки поезда автотормоза в поезде отпустить, выждать необходимое время для их отпуска, а затем привести поезд в движение.

13.9. При осаживании поезда, остановившегося на подъеме, на бо­лее легкий профиль руководствоваться п.п. 17.50-17.51 ПТЭ ж.д. транспорта.

14. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после его разрыва.

14.1. При разрыве поезда на перегоне, доставке его, руководствоваться п. 17.52 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов маневровой работе.

14.2. При разрыве поезда машинист локомотива должен направить все действия на то, чтобы предотвратить или смягчить столкновение с оторвавшейся частью поезда.

Оторвавшаяся часть до соединения состава или до затребования помощи, должна быть по указанию машиниста закреплена от ухода ручными тормозами и имеющимися на локомотиве тормозными башмаками в соответствии с требованиями п. 13.2 настоящей инст­рукции. При обслуживании локомотива одним машинистом, до затре­бования помощи, закрепление от ухода оторвавшейся части выполня­ет машинист.

В случае если оторвавшуюся часть удержать не удается, машинист должен немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, дежур­ному по стации (посту), на которую уходят вагоны, по радиосвязи или другими средствами.

Перед, прицепкой локомотива к оторвавшейся части поезда лицо, производящее прицепку, должно убедиться в надежном закреплении оторвавшейся части тормозными средствами.

Вывод разорвавшегося поезда на временном сцеплении осуществ­ляется под руководством лица технического надзора вагонной службы.

Перед отправлением поезда с перегона должно быть приведено со­кращение опробование автотормозов установленным в гл. 9 порядком настоящей инструкции.

14.3. Вывод разорвавшегося поезда по частям или полным соста­вом должен осуществляться локомотивной бригадой в составе двух человек (машиниста и помощника).

15. Управление тормозами при следовании двойной или многократной тягой.

15.1. При прицепке двух и более действующих локомотивов к со­ставу автоматические тормоза всех локомотивов должны был. вклю­чены в общую тормозную магистраль. Управление тормозами в поез­де осуществляет машинист первого с головы поезда локомотива.

15.2. При прицепке к составу двух и более действующих локомо­тивов, машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства усл. № 367 в положение двойной тяги и ручку крана машиниста усл.№№ 222, 394, 395 поставить в V положе­ние.

15.3. Давление в главных резервуарах, на локомотивах поддержи­вать в пределах, установленных п. 2.2.4. настоящей инструкции.

15.4. При двойной тяге запрещается переводить ручку комбиниро­ванного крана из положения двойной тяги и производить с целью ускорения отпуск или зарядку автотормозов.

15.5. Машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с фактическим тормозным нажатием в поезде, указанным в справке ВУ-45.

15.6. В случае опасности, требующей немедленной остановки по­езда при следовании двойной и многократной тягой, машинист веду­щего локомотива должен произвести экстренное торможение, выклю­чить контроллер, привести в действие песочницы, полностью вспомо­гательный тормоз локомотива и дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов обязаны выключить контроллер, произвести экстренное торможение, применить полностью вспомогательный тор­моз локомотива, привести в действие песочницы и повторить сигнал остановки.

Если один из машинистов заметит опасность раньше ведущего ло­комотива, то он, не ожидая сигналов с ведущего локомотива, обязан произвести торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива, выключить контроллер, по­дать сигнал остановки. Машинисты остальных локомотивов должны применить экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницы и применить вспомогательный тормоз локомотива.

15.7. При следовании поезда двойной (многократной) тягой и вы­явлении неисправности компрессоров или крана машиниста на веду­щем локомотиве, машинист обязан дать сигнал остановки (а при не­обходимости сигнал общей тревоги) и после остановки поезда по воз­можности на площадке передать управление тормозами машинисту второго локомотива. Передав управление тормозами машинисту вто­рого локомотива, машинист первого локомотива обязан поставить ручку двойной тяги или комбинированного крана в положение двой­ной тяги, ручку крана машиниста усл. №№ 222, 394, 395 в V положение.

Машинист второго локомотива обязан произвести сокращенное опробование тормозов в соответствии с настоящей инструкцией и в дальнейшем при ведении поезда следить за сигналами "и продолжать подчиняться сигналам, подаваемым машинистом первого локомотива. При неисправности компрессоров на одном из локомотивов автомати­ческими тормозами продолжает управлять машинист ведущего локомотива, предварительно соединив питательные магистрали локомо­тивов, где имеются их выводы, если они не были соединены перед от­правлением поезда.

15.8. После отцепки первого локомотива, машинист второго локо­мотива обязан восстановить положение кранов, как для головного ло­комотива, зарядить тормозную магистраль и произвести опробование автотормозов в поезде, руководствуясь гл. 9 настоящей инструкции.

15.9. При прицепке локомотива-толкача в хвост поезда и включе­нии его автотормозов в общую тормозную магистраль, машинист ло­комотива-толкача обязан ручку крана двойной тяги или комбиниро­ванного крана перевести в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста в V положение, соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. После этого машинист ведущего локомотив обязан зарядить тормозную магистраль всего поезда и выполнить сокращенное опробование автотормозов, действие которых проверяет машинист локо­мотива-толкача по работе автотормоза своего локомотива.

15.10. Если при следовании с поездом машинист ведущего локомо­тива не произвел проверку действия тормозов на эффектность, то ма­шинист второго локомотива обязан связаться с ним по радиосвязи или дать сигнал бдительности, как требование произвести эту проверку.

16. Отцепка локомотива от состава

16.1. Машинист перёд отцепкой локомотива от состава должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в магистрали на 0,8-1,0кгс/см 2 .

16.2. После этого помощник машиниста или лицо, исполняющее обязанности составителя, перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески.

16.3. Закрепление подвижного состава на станции на уклонах мене 5 тысячных производится в соответствии с Приложением 2 Инструк­ции по движению поездов и маневровой работе на ж. д. транспорте предприятий системы МЧМ СССР.

17. Порядок включения автоматических тормозов у недействующих

локомотивов, пересылаемых в поездах и сплотках и управление ими

17.1. Локомотивы могут пересылаться сплотками (2-3) и в одиноч­ном порядке.

При этом рукава тормозной магистрали локомотивов соединяются в общую тормозную магистраль.

17.2. У пересылаемых локомотивов в недействующем состоянии разобщительные и комбинированные краны на-питательной и тормоз­ной магистралях должны быть перекрыты, краны к ЭКП и кран усл. № 254 должны быть также перекрыты.

На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. № 254, необходимо на одном из пультов все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к крану № 254 открыть.

Воздухораспределители на пересылаемых локомотивах должны быть включены в соответствии с требованиями п. 2.2.6 настоящей ин­струкции.

При наличии блокировочного устройства усл. № 367 оно должно быть включено на этом же пульте, при этом ручка комбинированного крана должна быть переведена в положение двойной тяги.

Кран недействующего локомотива на воздухопроводе, соединяю­щем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан должен быть открыт, при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров.

17.3. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случаях невозможности приведения автоматических тормо­зов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки дол­жен быть прицеплен вагон или локомотив с действующими автотор­мозами и обеспечено тормозное нажатие на 100 тонн веса состава с учетом тормозов ведущего локомотива (руководствоваться настоящей инструкцией гл.4).

17.4. Опробование тормозов на локомотивах, включенных в сплот­ку, производить в соответствии с.п. 8.2. настоящей инструкции.

17.5. Управление автотормозами в сплотке осуществляется маши­нистом ведущего локомотива так же, как и при ведении поезда.

18. Управление тормозами одиночного локомотива

18.1. При следовании одиночного локомотива компрессоры долж­ны быть включены, положение ручек всех кранов в рабочей и нерабо­чей кабинах должно быть как при ведении поезда. Воздухораспреде­лители локомотива включены в соответствии с п. 2.2.6 настоящей инструкции.

18.2. После отправления необходимо проверить эффективность действия автоматического тормоза и работу тормозов от крана усл. № 254 согласно настоящей инструкции.

18.3. В пути следования скорости локомотива и его остановку производить главным образом краном вспомогательного тормоза. При этом торможение применять ступенчатое, вплоть до постановки крана в крайнее тормозное положение, а затем для регулирования скорости производить отпуск тормозов ступенями.

Перед остановкой локомотива необходимо торможение ослабить, сделать ступень отпуска такой величины, чтобы оставшаяся сила нажатия тормозных колодок на оси не могла вызвать заклинивание ко­лесных пар перед остановкой.

Если расстояние до момента остановки не позволит сделать сту­пенчатый отпуск, то, не ослабляя торможения, привести в действие песочницы и не прекращать их работу до полной остановки локомо­тива. Это увеличит сцепление колес с рельсами и предотвратит юз ко­лес. При следовании одиночным локомотивом категорически запре­щается применять реостатное торможение тягового агрегата, если ис­правно действуют пневматические тормоза.

В случае, когда на перегоне за поездом, в вагоне которого допущен об­рыв автосцепных приборов, находится другой грузовой поезд, можно ис­пользовать его для вывода с перегона хвостовой части поезда, при усло­вии, что в ней не превышает, как правило, десяти вагонов. Для этого по согласованию с ДНЦ и машинистом первого поезда производится объеди­нение второго поезда с группой вагонов, которые остались на перегоне после разрыва автосцепки. До соединения с этими вагонами необходимо убедиться в том, что они закреплены и не уйдут вперед при соединении. После сцепления с группой вагонов необходимо соединить рукава тор­мозной магистрали, зарядить тормоза группы вагонов, опробовать их действие по срабатыванию и отпуску тормоза первого и второго по ходу движения вагонов и после полученного приказа ДНЦ (который убеждает­ся в том, что головная часть поезда уже прибыла на станцию) следовать до первой станции со скоростью 5-10 км/ч. Для подачи ручных сигналов или дачи информации машинисту с помощью переносной радиостанции (мобильного телефона) на первом по ходу движения поезда вагоне должен находиться помощник машиниста или другой работник дороги, который выполняет требования машиниста. Если количество вагонов, которые не­обходимо вывести с перегона, превышает 10 или вслед за этими вагонами находится пассажирский (моторвагонный) поезд, то перегон освобождает­ся от поездов, отправленных вслед за поездом, в котором случился обрыв автосцепных устройств и вывод оставшейся на перегоне части поезда вы­полняется вспомогательным локомотивом.

1.3 Порядок вывода поезда с перегона

при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

или несправности тормоза в последних двух вагонах

При разрыве или неисправности тормозной магистрали поезда, от­сутствии сжатого воздуха в ТМ последних вагонов и невозможности восстановления ее целостности силами локомотивной бригады, не­исправности томозов у одного или 2-х последних вагонах, поезд вы­водится с перегона только вспомогательным локомотивом, который становится в хвост поезда, с ограничением скорости для грузовых поездов не более 25 км/ч, для пассажирских не более 15 км/ч.

При затребовании вспомогательного локомотива машинист поезда, ко­торый остановился на перегоне, обязан доложить ДНЦ участка лично, или

через ДСП ближайших станций, о количестве вагонов в хвостовой части поезда, находящихся после вагона с поврежденной ТМ. В случае, если в хвостовой части поезда остается 30 и более вагонов с неисправными авто­тормозами, для оказания помощи поезду должен выдаваться только двух­секционный грузовой локомотив. При наличии в хвостовой части поезда до 30 вагонов с исправными тормозами помощь может быть оказана, кро­ме вышеуказанных локомотивов и тепловозом серии ЧМЭ-3 (с учетом веса поезда, который остановился на перегоне, профиля пути и места останов­ки с условием взятия поезда с места).

Помощь пассажирскому поезду или электропоезду может оказываться локомотивом любой серии.

В случае нахождения на перегоне со стороны станции, с которой будет оказываться помощь с хвоста остановившегося поезда, другого поез­да устанавливается следующий порядок освобождения перегона:

■ Если на перегоне вслед находится пассажирский локомотив - по­мощь оказывается только пассажирскому или пригородному поезду.

■ Если на перегоне вслед находится грузовой поезд - локомотивная бригада закрепляет грузовой поезд, локомотив по приказу ДНЦ от­цепляется от поезда, помощь грузовому или пассажирскому поезду оказывается этим локомотивом. Категорически запрещается отце­плять локомотив от людского поезда или поезда, в составе которого есть вагоны с опасными грузами.

■ Если на перегоне, вслед за остановившимся грузовым поездом, на­ходится пассажирский поезд с локомотивной тягой, то он выводится с перегона отдельным локомотивом на станцию, с которой будет ока­зываться помощь остановившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне находится электропоезд то по команде ДНЦ участ­ка локомотивная бригада меняет кабину управления и без остановок возвращается на станцию, с которой будет оказываться помощь оста­новившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне требуется оказать помощь остановившемуся по не­исправности тормозов пассажирскому поезду и позади его находит­ся также пассажирский поезд, то по приказу ДНЦ такие поезда могут соединиться и со скоростью не более 15 км/ч выехать с перегона до первой станции, где производится ремонт ТМ поезда.

После прицепки вспомогательного локомотива к хвосту поезда локо­мотивная бригада головного локомотива перекрывает концевые краны ТМ вагона (группы вагонов), в котором (в которых) нарушена целостность тормозной магистрали с обеих сторон, локомотивная бригада вспомога-

тельного локомотива включает тормоза хвостовой части поезда в тормоз­ную магистраль локомотива (поезда) и берет управление хвостовой части поезда на себя. Обе локомотивные бригады проверяют действие тормозов в двух вагонах перед (после) неисправного вагона (группы вагонов) своей группы на торможение и отпуск; машинист головного локомотива пересчи­тывает фактическое тормозное нажатие в поезде с учетом выключенной части тормозов и следует с ограничением скорости до первой станции, на которой неисправность тормозной магистрали должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен от поезда.

Во время ведения поезда по перегону машинист вспомогательного ло­комотива выполняет все указания машиниста головного локомотива. При торможении или уменьшении скорости для остановки первым производит ступень томожения машинист головного локомотива, после чего он дает машинисту вспомогательного локомотива указание о величине разрядки ТМ (с учетом длины каждой части поезда, наличии порожних и груженых вагонов и др.). В случае необходимости отпустить тормоза во время дви­жения поезда или перед приведением его в движение после остановки первым производит отпуск тормозов машинист вспомогательного локо­мотива, а после завершения отпуска тормозов и переводе РКМ №394 (395) во второе положение, он уведомляет машиниста головного локомотива. Отпускать тормоза в головной части разрешается не раньше 10 с. после начала отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Управление тормозами сдвоенного пассажирского поезда производится по команде машиниста переднего локомотива одновременно.

Во время следования по перегону с таким поездом трубки радиостан­ций на обеих локомотивах должны быть сняты с пульта.

В случаях, которые угрожают безопасности движения (сход подвижно­го состава, возникновения пожара в поезде или локомотиве, обрыве кон­тактного провода, предупреждения наезда на людей или автотранспорт и другое) машинистам обеих локомотивов разрешается применять экстрен­ное торможение с передачей информации об этом машинисту головного (вспомогательного) локомотива немедленно после торможения.

98 При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации и Правилами по движению поездов и маневровой работе или иных нормативных документов, действующих на территории стран-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

99 В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

100 Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Приложение 4

ПРАВИЛА

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

I ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1 При приемке-сдаче подвижного состава из отстоя в депо без локомотивной бригады, ТО-1, ТО-2 необходимо:

Проверить уровень масла в картерах компрессоров (при наличии), который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;

Проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

Проверить наличие пломб: на блоках систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали или тормозного цилиндра к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

Проверить наличие пломб на стоп-кранах;

Проверить наличие пломбы на разобщительном кране к срывному клапану, который должен находиться в открытом положении;

Проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

Проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее чем трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении;

Проверить режим включения воздухораспределителя пассажирского типа. При длине поезда до 20 вагонов воздухораспределитель с бесступенчатым отпуском должен быть включен на короткосоставный режим, более 20 вагонов - на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели подвижного состава;

Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

Локомотивная бригада, предварительно закрепив подвижной состав от ухода, из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которые проводятся из одной кабины управления) должна проверить:

Пределы поддержания давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см 2);

Плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) в течение 150 секунд (2,5 минуты);

Плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 450 секунд (7,5 минут).

Для рельсового автобуса РА-1 снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) за 600 секунд (10 минут).

Проверка плотности тормозной и питательной сетей проводятся из одной кабины управления.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения должно быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

Работу вспомогательного тормоза (при наличии) на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть в пределах, установленных в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованное с владельцем инфраструктуры;

Зарядное давление в тормозной магистрали, которое должно соответствовать пределам, указанным в таблице V.1 настоящих Правил;

Работу воздухораспределителей на торможение и отпуск.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах мотор-вагонного подвижного состава составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков).

Давление в тормозных цилиндрах рельсового автобуса РА-1 должно быть 0,11-0,13 МПа (1,1 -1,3 кгс/см 2);

Работу схемы контроля тормоза хвостового вагона. После полной зарядки тормозной системы поезда необходимо снизить давление в тормозной

магистрали на величину 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2). При этом автоматические тормоза должны прийти в действие, а на пульте машиниста подаваться световые сигналы, контролирующие срабатывание тормозов на вагонах поезда и на хвостовом вагоне. После этого произвести отпуск тормоза поезда. Отключение светового сигнала, контролирующего заторможенность данного хвостового вагона, на пульте машиниста, покажет исправность данной системы;

Проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы;

Напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:

а) не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;

б) не ниже 45 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом;

Действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

Работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспе-чивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должен гореть индикатор целостности цепи электропневматического тормоза зелёного цвета.

В положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения - индикатор целостности цепи электропневматического тормоза зелёного цвета, индикатор поддержания давления в тормозных цилиндрах жёлтого цвета и индикатор торможения красного цвета.

В положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения - индикатор целостности цепи электропневматического тормоза зелёного цвета и индикатор торможения красного цвета.

На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

Величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении. Величина выхода штока тормозного цилиндра должна быть в пределах, указанных в таблице I.1 настоящих Правил.

Таблица I.1 - Выход штока тормозного цилиндра на мотор-вагонном подвижном составе и рельсовых автобусах при полном служебном торможении

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра,мм
Нормы нижнего и верхнего пределов	Максимально допустимый в эксплуатации
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П, ЭМ2,ЭМ2К: - моторные - головные и прицепные (в том числе ЭР22) - моторные вагоны ЭР22	50-75 75-100 40-50
Рельсовые автобусы РА-1, РА-2	25-30
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д	50-75
Вагоны электропоездов остальных серий: - моторные - головные и прицепные	75-100 100-125
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов: - с дисковыми тормозами - с колодочными тормозами - прицепные вагоны ДДБ	5-8 125-140 55-65	25*
Дизель-поезд АЧ2 - моторный вагон - прицепной вагон	30-50 95-105

* В зимний период 12 мм;

Примечания. 1 Выход штоков тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2 При наличии норм выходов штоков, установленных руководством по эксплуатации, согласованным с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.

3 При выпуске мотор-вагонного подвижного состава после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

Состояние и толщину тормозных колодок (накладок). Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных

тормозных колодок - 12 мм, композиционных - 14 мм, для рельсовых автобусов - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по

заполненному фрикционной массой ушку).

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене.

Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм;

Действие стояночного (ручного) тормоза.

На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном электрическим или гидродинамическим тормозом, дополнительно проверить действие этого тормоза.

При оборудовании мотор-вагонного подвижного состава системой проверки состояния цепей электропневматического тормоза дополнительно проверить состояние этой системы.

2 При выпуске мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов из депо после ремонта и технического обслуживания дополнительно необходимо проверить производительность его компрессоров по времени

наполнения главных резервуаров с 0,68 до 0,78 МПа (с 7,0 до 8,0 кгс/см 2) питание автоматических дверей должно быть отключено.

3 Выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок, регулировку тормозной рычажной передачи, смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

определен пунктами 7.9. – 7.. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать

вспомогательный локомотив в хвост поезда. При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых

вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить

контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан

немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам

закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить

машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава,

Включить красные огни буферных фонарей;

Обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

Доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП,

ограничивающихперегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы, наличие габарита по соседнему пути, точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход

локомотива), данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

В дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском

поезде. Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления

в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то

дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на

основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда.

Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который

составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности «Толчок»

В пути.

3.1. При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути Следования мащинист поезда обязан:

Применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием

подвижного состава до остановки поезда ;

Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути,

непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс,

размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное

торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного

Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед

идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения

по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N .... на

км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при

скорости км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею

(или имеется).

При следовании с пассажирским поездом передать информацию о

причине остановки начальнику поезда.

Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята

машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП,

ограничивающим перегон.

3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути

обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному

пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со

станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят

машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит

машинист поезда.

3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути

под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра

разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования

опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути,

обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности

движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту

разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью

не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности

проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению

бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно

пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По

лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях

запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос,

развалившийся груза и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал

общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его офаждение

согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах

Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при

неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи

соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях

разрешается использовать сотовую связь.

3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке»

Остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в

возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом

со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20

О выявленных на месте препятствия неисправностях сообнщть по

радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении

неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и