Не отличить от предшественника, то представленный в тот же день Bentley Continental GT третьего поколения сложно спутать с прежней моделью. Да, общий стиль сохранился, но кузов стал более рельефным, а его пропорции теперь другие! Передняя ось сдвинута на 135 мм вперед, свес стал значительно короче, двигатель сместился ближе к салону, а в итоге - совсем иное настроение. Новое купе выглядит легче и стремительнее прежних моделей.
При этом габариты машины почти не изменились: она стала короче на 13 мм (4805 мм), шире на 7 мм (1954 мм) и ниже на 9 мм (1392 мм). Колесная база выросла на 110 мм, а одновременно чуть увеличен задний свес. Измененная компоновка позволила улучшить развесовку по осям: на передние колеса теперь приходится не 58, а 55% массы. К слову, купе стало на 70 кг легче - 2250 кг в снаряженном состоянии.
У прежнего Континенталя алюминиевыми были только передние крылья и крышка багажника, а новое купе полностью «одето» в крылатый металл: все наружные панели формуют под давлением воздуха из разогретого до 500°С алюминиевого листа. Диаметр колес 21 или 22 дюйма.
Если Континентали двух прежних поколений были построены на платформе седана Volkswagen Phaeton, то новая модель создана на базе лифтбека . И это родство перевернуло всю техническую концепцию модели! Вместо постоянного полного привода с межосевым дифференциалом - постоянный задний привод с муфтой подключения передней оси (акцент в настройках - на заднеприводный характер). Вместо классического «автомата» - восьмиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями.
Двигатель, правда, свой - это заимствованный у кроссовера Bentayga модернизированный битурбомотор W12 6.0 TSI с комбинированным впрыском и системой отключения половины цилиндров при малых нагрузках. Отдача - 635 л.с. и 900 Нм вместо 590 л.с. и 720 Нм у прежней модели. На высоких оборотах открываются заслонки в выпускном тракте, облегчая мотору дыхание и усиливая звук. Время разгона до 100 км/ч - 3,7 с, максимальная скорость - 333 км/ч.
От Панамеры также досталась подвеска с двойными поперечными рычагами спереди, многорычажной конструкцией сзади и трехкамерными пневмостойками, которые вмещают на 60% больше воздуха, чем у прежней модели, и могут подстроиться под любые дорожные условия. Но вдобавок появились активные стабилизаторы от Бентайги: их электрические актуаторы работают от 48-вольтовой сети. Словом, британское купе должно стать комфортным и одновременно драйверским.
В интерьере - революция по меркам Bentley. Новый Continental GT стал первой моделью марки с виртуальной комбинацией приборов, хотя на дисплее нарисованы традиционные стрелочные шкалы и поменять их конфигурацию нельзя. А по центру передней панели находчивые британцы разместили вращающуюся трехстороннюю секцию. У припаркованной машины она повернута глухой стороной, после включения зажигания появляется тачскрин диагональю 12,3 дюйма, а на третьей стороне - три аналоговых прибора (указатель наружной температуры, компас и хронометр). Повернуть этот «барабан» нужной панелью водитель может нажатием кнопки на консоли.
К счастью, в Bentley пока еще не дошли до замены всех кнопок сенсорными панелями. Шайбы управления климат-контролем расположены на центральном тоннеле, появился проектор показаний приборов на лобовое стекло. Передние сиденья - с массажером и вентиляцией. По традиции, на выбор есть множество отделочных материалов и программа персонализации. В списке опций - аудиосистемы Naim и Bang & Olufsen, а матричные светодиодные фары и электронные ассистенты водителя входят в базовую комплектацию.
Мировая премьера нового Континенталя состоится в середине сентября на автосалоне во Франкфурте. Но старт продаж задержится до весны 2018 года. Следом за титульной версией с мотором W12 должны появиться кабриолет и «младшая» модификация с битурбомотором V8 4.0 от Панамеры. Кроме того, Continental GT станет первым гибридом марки Bentley, хотя и в этом случае всей техникой с необходимыми доработками поделится Porsche. Кстати, модель Continental GT оказалась самой массовой за всю историю британского бренда: с 2003 года выпущено 66 тысяч машин.
Спортивное купе Bentley Continental GT впервые было представлено на Женевском автосалоне 2003 и позиционировалось в качестве преемника моделей Continental R и T.
За семь лет выпуска автомобиль обзавелся множеством модификаций и спецверсий, а на мотор-шоу в Париже 2010 состоялась премьера нового Бентли Континенталь ГТ 2 поколения.
Комплектации и цены Bentley Continental GT
На первый взгляд, внешне Bentley Continental GT 2 не сильно отличается от предшественника, а между тем, все кузовные панели у него абсолютно новые. Среди визуальных отличий — измененная решетка радиатора, новая оптика и передний бампер, а также измененные задние фонари и крышка багажника, напоминающая флагманский седан .
Габаритные размеры модели не изменились, длина нового Бентли Континенталь GT составляет 4 806 мм, величина колесной базы — 2 746, ширина — 1 944, высота — 1 404, масса купе с двенадцатицилиндровым движком равна 2 320 кг.
В салоне, на первый взгяд, также все осталось как прежде. Но теперь Continental GT может похвастать новой мультимедийной системой, еще более роскошными материалами отделки и перенесенными с передних кресел на место средних стоек креплениями ремней безопасности. Это позволило сделать сиденья чуть тоньше, высвободив дополнительные пять сантиметров для ног задних пассажиров.
Под капотом Бентли Континенталь GT (2016-2017) расположен уже известный W12 twin-turbo рабочим объемом 6,0 литров, но его отдача выросла на 15 л.с. (с 560 до 575 сил), а максиальный крутящий момент вырос на 50 Нм (до 699 Нм).
Двигатель работает в паре с новой 8-ступенчатой автоматической трансмиссией (взамен прежнего шестидиапазонного автомата), передающей крутящий момент на все колеса в соотношении 40:60.
Вкупе со сниженным на 65 килограмм весом, купе стартует с места до 100 км/ч за 4,4 секунды (на 0,2 сек. быстрее предшественника), а его максимальная скорость осталась на прежнем уровне и составляет 319 км/ч. Средний расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 14,5 литров на сотню.
Кроме того, впервые в линейке появился с 507-сильной «восьмеркой» объемом 4,0 л, разработанной совместно с компанией Audi. Такая версия стоит в России от 10 049 000 рублей, а цена Бентли Континенталь GT 2014 с агрегатом W12 начинается от 11 289 000 руб.
Фото нового Бентли Континенталь GT W12
Третье поколение купе Continental GT построено на модульной платформе MSB, которая используется на Porsche Panamera (прежние модели основывались на базе Volkswagen Phaeton). Облик купе стал более рельефным, но кардинальных изменений не претерпел. Самое заметное новшество — задние фонари овальной формы, ради которых корму сделали более отвесной. К слову, кузов теперь полностью алюминиевый, он стал легче на 150 кг, а жесткость на кручение увеличилась на 15%.
Новая база и настройки шасси задают драйверские нотки, соответствующие характеру двигателя — купе оснащено 6,0-литровым W12, который выдает 635 л.с. и сочетается со скоростным «роботом» вместо привычного автомата.
В интерьере произошли значительные изменения. Полностью сменила архитектуру передняя панель. Особое внимание на ней привлекает вращающийся центральный дисплей диагональю 12,3 дюйма. Благодаря специальному механизму его место может занять декоративная крышка (к примеру, на стоянке, когда двигатель заглушен) или стильная панель с термометром, компасом и хронометром. В отделке салона применены дорогие сорта кожи и натуральное дерево. Сидения регулируются по 20-ти позициям. Bentley обладает кнопкой запуска двигателя, цифровой панелью приборов, тончайше настроенной акустикой (на выбор три вида аудиосистемы), подогревом и вентиляцией сидений, четырехзонным климат-контролем, люком и прочими стандартными опциями.
Под капотом Bentley Continental GT установлен модернизированный 6,0-литровый двигатель W12 с двумя турбокомпрессорами. Агрегат развивает 635 л.с., его крутящий момент достигает 900 Нм. В паре с ним работает 8-ступенчатый «робот» ZF с двумя сцеплениями. До «сотни» автомобиль разгоняется за 3,7 секунды, максимальная скорость — 333 км/ч. Основной привод у модели — на заднюю ось, но в зависимости от режима езды на передние колеса передается до 38% крутящего момента благодаря наличию муфты на передней оси. Так что практически во всех режимах купе остается преимущественно заднеприводным. Стоит отметить, что в 2019 году появилась более скромная модификация с двигателем 4.0 V8 мощностью 542 л.с. Эта машина может разогнаться до максимальных 319 км/ч и за 4 сек. с места до «сотни».
Купе Bentley Continental GT имеет перенастроенную подвеску: пружины жесткие, усилен задний стабилизатор и перепрограммирована система стабилизации. Подвеска представляет собой независимую многорычажку. Пневматическая, с системой регулировки жесткости. Селектор управления динамикой предлагает выбор режимов, под который автоматически подстраиваются двигатель, коробка передач, подвеска; водитель может установить и собственные настройки. Базовое значение клиренса — 120 мм. Диапазон его изменения — 15 мм. Тормоза на купе Bentley Continental GT дисковые, вентилируемые, с электронным стояночным тормозом. По сравнению с прежним поколением автомобиль имеет увеличенную на 110 мм колесную базу (2851 мм). Кроме того, переднюю ось сдвинули вперед на 135 мм. Основные габариты модели таковы: длина 4805 мм, ширина 1954 мм (с зеркалами 2187 мм), высота 1405 мм. Багажник сравнительно небольшой — его объем 358 литров, в нише под полом находится запасное малоразмерное колесо. Крышка сделана композитной и включает функцию бесконтактного открытия.
Системы безопасности Bentley Continental GT включают набор эйрбегов (боковые, фронтальные, шторки), крепления ISOFIX, электронные системы: антиблокировочная, антипробуксовочная, вспомогательная система торможения, электронного контроля устойчивости и распределения тормозного усилия. В машине доступны передний и задний парктроники, круиз-контроль, система контроля давления в шинах, камера заднего вида и разнообразные помощники: движения в пробках, распознавания пешеходов, удержания полосы и т.д.
На российском рынке новый Bentley Continental GT появился в сентябре 2018 года, с относительно небольшой квотой, которая была распродана уже на полгода вперед, что не удивительно, учитывая статус модели, которая собирается вручную и включает самые современные системы и натуральные материалы высочайшего качества. Позднее была представлена версия в кузове кабриолет. Ожидается также появление гибридной версии.
626 лошадиных сил, 310 675 стежков иголкой по безупречной коже, 100 миллионов строчек электронного кода и еще несколько действительно работающих способов создать уникальный гран-туризмо. Получилось ли Bentley сделать из Continental GT лучшее купе в истории марки?
Вольфганг
До Bentayga этот «Baby-Bentley» был единственным ценным активом марки. С момента своего запуска автомобиль разошелся семью десятками тысяч экземпляров, был желанным по обе стороны океана, практически не имел конкурентов и в одиночку покрывал расходы по содержанию аристократического «наследия» марки.
Боязнь, что курица перестанет нести золотые яйца, обычно делает переход от поколения к поколению максимально скучным. Но, слава автомобильным богам, в феврале 2011 года директором Bentley назначили Вольфганга Дюрхаймера, дипломированного инженера и светлую голову из Porsche. Так совпало, но он был просто идеальной кандидатурой для проекта Continental GT третьего поколения. К тому моменту он только что закончил работу над новым 911 и когда какой-нибудь корреспондент опрометчиво сворачивал на тему «совершенной немецкой инженерии», его глаза по-прежнему застилала легкая ностальгия и диктофон гарантированно получал лишний час аудиозаписи.
Разработка очередного Continental GT началась в 2012 году. Морально устаревшая платформа седана Phaeton уступила место модульной MSB и главный вопрос был в том, что позаимствовать для купе в волшебных закромах империи VAG. Там с одинаковым успехом можно собрать себе машину с повадками представительского седана или спорткупе – все зависит от того, кто составляет список покупок. Слухи, которые расползались из Крю, были интригующими: преселективная трансмиссия, новая система полного привода, облегченный кузов.
Премьера автомобиля пришлась как раз под уход Дюрхаймера (так снова совпало) из Bentley. Cтатичные презентации сорвали овации, ездовая была назначена на ноябрь прошлого года, но тут что-то пошло не так. Все приготовления были отменены, люки задраены и включен режим радиомолчания. И вот, спустя целых полгода, была назначена новая встреча.
Штефан
Казалось, оранжевые брюки Штефана Зилаффа появились на лужайке раньше него самого. Знакомый по сдержанным пресс-фото, дизайнер Bentley дал залп из всех башенных орудий своего гардероба. Пряжки на начищенных монках переливались в свете софитов, золотые пуговицы блейзера колыхались в такт, когда он, хохоча, откидывался назад. Вечерний коктейль перед презентацией набирал силу, и шеф-дизайнер ярким стилем вызывал на поединок свое же творение, припаркованное в фокусе многоваттных светильников.
Насладившись беседой, Зилафф исчез также эффектно, как появился: выхватил припрятанные «авиаторы», водрузил их на переносицу и исчез в дверях конференц-зала. Смеркалось. Лишившись центра притяжения, приглашенные допивали коктейли и, шушукаясь, брели в направлении теоретической лекции.
Право, в тот вечер Штефан мог себе позволить любые вольности. Новый Continental GT нарисован так красиво, что его притязания не просто на внимание – на место в зале дизайнерской славы – кажутся вполне обоснованными. При этом появление нового кузова не обрушивает акции предыдущих двух моделей. Когда они вместе стояли на лужайке, новинка притягивала большинство взглядов просто по праву дебютанта, но элегантная тяжеловесность предшественников не казалась ни избыточной, ни смехотворно устаревшей. Ключевое отличие новой модели – в расширенной колесной базе, которая сдвинула переднюю ось вперед на 13,5 сантиметров и удлинила капот.
За счет этого инженеры получили возможность сдвинуть мотор на 12 сантиметров ближе к центру масс автомобиля, а дизайнеры обрели заветную prestige mass – расстояние от центра ступицы переднего колеса до передней стойки, которое сильно прибавляет породистости автомобилю в глазах покупателя.
«Beauty is in proportions!» – пел осанну пропорциям своего творения Зилафф. «Воистину proportions»! – в госпеловском экстазе отвечал ему зал, полный журналистов. Пусть автором яркого концепта EXP 10 Speed 6, от которого третье поколение Continental GT визуально мало отличимо, является Люк Донкерволке, именно дизайнер, который завершает работу, забирает себе все лавры. И это справедливо, потому что переход от ходового образца к живой машине обязывает решать уйму вопросов, и всю ответственность несет именно текущий шеф-дизайнер.
Например, за рельеф на кузовных панелях. Сложный, полный резких линий, он волнует, как шелк платья на девичьем теле, но гораздо прочнее, потому что выполнен из алюминия. Добиться этого штамповкой невозможно, алюминий надо нагреть до 500 градусов, а потом формовать эти волнующие изгибы сжатым ирландским воздухом (там нашли подрядчика), а затем резать лазером. Итоговый результат – вы захотите потрогать чужой автомобиль, даже если не замечали за собой таких наклонностей ранее.
В своем третьем поколении автомобиль хочет найти владельца помоложе. Это заметно по расширенным аркам, по тому, как ниже расположен капот, по невинной агрессии, с которой на каждый апекс будут смотреть широко раскрытые кругляши фар. Все началось, в общем-то с обиды – один владелец Ferrari небрежно бросил Донкервольке, что еще не так стар, чтобы владеть Bentley. Люк запомнил. Так банальность прищемила гениальность.
Случай на перевале
Ирландский ветер, который качает вереск и формует кузовные панели – это красиво.
На следующий день, когда мы штурмовали перевал Гроссглокнер, стоял полный штиль. Но это не точно, так как у третьего поколения машины изумительная шумоизоляция двойными ламинированными стеклами, и внутри гробовая тишина, даже когда стрелка щекочет подошвы цифры 220. Это лишает смысла отличную затею с клапаном, моделирующим звук выхлопа в зависимости от выбранного режима – его работу практически не слышно. Но зато это позволяет сосредоточиться на езде.
Тяжелый нос прежнего купе (а тут можно говорить за двоих, потому что разница была невелика) всегда учтиво клевал на позднем торможении, предостерегая хозяина от усердия в поворотах, а запаздывающие реакции, крены и раскачка быстро охлаждали пыл, если тот настаивал.
Новое поколение использует ту же 48-вольтную электросистему Bentley Dynamic Ride, смыкающую и размыкающую стабилизаторы, что и у Bentayga. Подобно магниту, система помогает кузову держаться ровно относительно полотна дороги, сводя крены на нет. У Бентайги преимущества этой системы были заметны, но высокий кузов все же скрадывал широту возможностей. Здесь, сидя гораздо ближе к асфальту, все становится очевидней.
Держаться ровно относительно дороги помогают новые мозги пневмоподвески. Система Continuous Damping Control контролирует данные о скорости автомобиля и расстояние между колесом и кузовом, постоянно определяя нужный объем воздуха в баллонах.
Разделываясь с очередным тещиным языком (и не расплываясь при этом лицом по боковому стеклу), замечаешь, как работает система распределения крутящего момента, сдерживающая внутренние к повороту колеса колодками, и словно по невидимому рельсу завозящая автомобиль в очередной поворот. Новый электроусилитель и рейка с изменяемым передаточным отношением дают возможность атаковать, не перехватывая руль, и управлять почти пятиметровой машиной на серпантинах довольно легко.
Развесовка 55:45 компенсируется новой системой полного привода с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая заменила межосевой дифференциал Torsen. По умолчанию на сухом асфальте весь момент идет на задние колеса, а стоит покрытию стать скользким, машина становится полноприводной. Вместе с более низким моментом инерции из-за сдвинутого к центру кузова двигателя это даёт ощущение легкого «носа».
Легкий «нос»? Серьезно? Нет, это лишь впечатление, потому что двигателем по-прежнему служит W12. Этот мотор был серьезно модернизирован, появилась комбинация из прямого и обычного впрыска, которая позволяет варьировать расход и выбросы (и двигатель теперь соответствует строгим нормам второй фазы Евро 6). Новые турбины позволяют достигать пика крутящего момента за треть времени, которое требовалась старым, а система отключения шести цилиндров и система старт-стоп старательно экономят топливо.
Но этот обязательный буллшит про какой-то ненастоящий W12. Ведь по существу - это 900 Ньютон-метров момента, которые доступны с 1350 оборотов в минуту и идут ровной полкой до 5000 об/мин. Это про «три и семь до сотни», это про 626 лошадиных сил...
Все сравнимо с показателями боевой Panamera Turbo S E-Hybrid, а все, кто когда-нибудь открывал на ней газ, помнят, каким диким становится ускорение в самом экстремальном драйверском режиме, как очередь из передач неистово лупит по мехатронным внутренностям центрального тоннеля, как бешеной собакой носится она от апекса к апексу…
Continental GT быстр, но ярости в нем нет. «Дизельная» характеристика этого мотора требует от водителя привыкания, и в коротких забегах между поворотами поначалу приходится дольше давить на тормоз, нежели на газ. Восьмиступенчатая PDK с мокрым сцеплением тоже не до конца понимает, что ей делать со всем этим валом момента и иногда начинает перебирать передачи в хаотичном режиме, толкая и дергая весь кузов. Именно с доработкой преселективного робота и была связана та задержка в полгода, но идеально согласовать PDK с мотором все же не удалось.
Правда, это менее заметно в основной среде обитания этой машины – на выезде из жилой зоны на основное полотно шоссе, где надо занять левый ряд и, услышав женский голос навигатора: «Прямо, триста километров», дать волю правой ступне. В этот момент массивная задняя часть этой элегантной машины приседает к земле и эллипсообразные задние огни начинают удаляться. Грациозно, степенно, но безостановочно.
