Имеет очень длинную историю. В годы Великой Отечественной войны на ГАЗе занимались выпуском не только «полуторок». В 1942 году поступило распоряжение разработать полноприводный внедорожник, который бы имел более совершенную конструкцию, нежели ГАЗ-64. Так, этим внедорожником стал ГАЗ-67. Фото, историю, особенности и технические характеристики данной модели мы рассмотрим прямо сейчас.
Описание
Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.
Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.
Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:
- Армии.
- Сельском хозяйстве.
- Геологической разведке.
- Лесной промышленности.
Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.
История создания
Осенью 1942-го руководством ГАЗа был утвержден план, по которому Грачеву требовалось выполнить глобальную доработку внедорожника ГАЗ-64. Грачев и его команда приступили к работе в феврале 1943-го. Разработка первого опытного образца заняла всего несколько месяцев. Однако данный экземпляр обладал немалыми дефектами. Наиболее существенным оказалась колея. Она была слишком узкой, что негативно отображалось на проходимости. Весной 1943-го инженеры произвели глобальную доработку конструкции. Ширина колеи была также изменена (увеличена). Дополнительно изменения коснулись крепления глушителя и рамы.
Окончательную модель внедорожника собрали уже в августе того же года. Испытания проводились осенью. В ходе исследований дефектов не было обнаружено, и проверку автомобиль прошел с удовлетворительными результатами. Тестирование производилось по бездорожью, асфальтированным дорогам и грунтовке. Внедорожники были экипированы пушкой ЗИС-3. В таком оснащении автомобиль прошел 2,2 тысячи километров.
Уже в сентябре 1943-го специалисты ГАЗа отработали производственный план, собрав первые десять моделей. С каждым днем производство набирало обороты. Так, к концу года на ГАЗе было собрано порядка 718 экземпляров. А уже к концу ВОВ на заводе было выпущено шесть тысяч внедорожников ГАЗ-67 (фото машины можно увидеть в нашей статье).
Как появилась модель 67-Б?
Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев. За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях. В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.
Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.
Кузов
Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».
Основная особенность горьковского внедорожника - отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние - сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.
Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет - зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).
Салон
Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет - лишь пара датчиков. Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира - металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный. По центру - металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.
Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый. Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно. Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.
ГАЗ-67: размеры, клиренс
Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота - 1,7 метра. Величина дорожного просвета - 23 сантиметра. При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров. С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.
Масса
Изначально снаряженная масса внедорожника составляла 1376 килограммов. Но в ходе доработок эта цифра снизилась до 1342 килограммов. Полна масса машины с четырьмя пассажирами - 1672 килограмма. Также автомобиль способен буксировать прицеп массой до 800 килограммов. С ним машина способна подниматься на 20-градусные подъемы.
ГАЗ-67: технические характеристики
Под капотом у советского внедорожника находился бензиновый четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,28 литра. Максимальная мощность агрегата составляла 54 лошадиные силы. Крутящий момент - 18 кгс/м при полутора тысячах оборотов. Система питания карбюраторная, с механическим топливным насосом. Двигатель ГАЗа-67 укомплектовывался современным на то время карбюратором К-23. Он был лишен пневматического экономайзера, за счет чего была достигнута точность регулировки и уменьшен расход топлива. Слева от двигателя под капотом у ГАЗа-67 размещался воздушный фильтр. Соединялся он с карбюратором посредством длинного патрубка. Двигатель работал на бензине второго сорта с октановым числом 55-60.
Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-67? Максимальная скорость внедорожника составляла 90 километров в час, что по тогдашним меркам было значительным успехом. Автомобиль оснащался 43-литровым топливным баком, который находился под лобовым стеклом. Также на ГАЗ-67 ставился дополнительный бак с завода. Он рассчитан на 33 литра и располагался под водительским сиденьем.
Расход топлива, по паспортным данным, составляет 13,2 литра по шоссе летом и 13,7 зимой. Суммарный запас хода при этом - от 520 до 535 километров. Однако, как показывал опыт эксплуатации, максимальный запас хода был отнюдь другим. По сухой грунтовой дороге он составлял 335 километров, а по шоссе - 405. Впрочем, о топливной экономичности в те годы никто не задумывался.
Машина ГАЗ-67 обладала минимальным количеством электрооборудования. Среди них можно отметить лишь индикаторы масла и температуры охлаждающей жидкости.
Ходовая часть
Советский внедорожник строился на раме с усиленными лонжеронами закрытого профиля. Также в конструкции был исключен промежуточный карданный вал, благодаря укорочению колесной базы. Открытый вал, что находился спереди, дополнен шарнирами. Вращался он на игольчатых подшипниках.
Спереди использовался мост с четверть-эллиптическими рессорами в количестве четырех штук. Однако такая конструкция была ненадежной. Из-за неравномерного распределения нагрузки данные листы часто ломались. Также автомобиль отличался недостаточной боковой жесткостью. Модернизированная версия «Б» получила новые втулки и резьбовые пальцы, что улучшило устойчивость машины на асфальтированной дороге и снизило крены.
Слишком короткая колесная база и конструкция мостов привела к так называемому галопированию. Это аэродинамическая неустойчивость и продольное качение кузова. Чтобы исключить этот недостаток, инженеры внедрили в подвеску мощные гидравлические амортизаторы. Однако до 1951 года они были одностороннего действия, из-за чего обладали малой прочностью. В период с 1951 по 1953 год машина укомплектовывалась более усовершенствованными амортизаторами двустороннего действия.
Сзади рессоры были размещены над «чулками» моста. В качестве опоры на раму выступали кронштейны консольного типа. Данное решение позволило незначительно увеличить дорожный просвет и отказаться от применения поперечного стабилизатора. Также отметим, что в версии «Б» были усилены комплектующие передней подвески.
Рулевое
В данном автомобиле инженеры применили прямую тягу. Она размещена перед балкой переднего поста. Рулевая тяга получилась довольно жесткой, за счет отсутствия изгибов в конструкции. Однако она стала более уязвимой к фронтальным ударам. Угол наклона руля на внедорожнике ГАЗ-67 составляет 10,28 градуса. Однако на управляемости это не сказывалось негативно.
Тормоза
Тормозная система - тросового типа, с барабанными механизмами. Колодки приводились в действие от механического привода. Никаких усилителей в конструкции не предусматривалось. Для увеличения эффективности работы тормозной системы в конструкции добавлен раздаточный вал. Чтобы снизить скорость, водитель мог использовать ножную педаль либо ручной рычаг.
Колеса
На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50". Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми - 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.
Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка». Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора. Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. ГАЗ-67 - это легендарный советский внедорожник, который в свое время получил инновационную конструкцию. В архивах Горьковского автозавода до сих пор хранятся чертежи данной техники. В период Великой Отечественной войны данный автомобиль принимал участие во многих разведывательных операциях. На данный момент сохранилось очень мало экземпляров. Большинство их них можно встретить в частных коллекциях, а также на военных выставках. Кстати, после ВОВ специалисты НАМИ занимались разработкой машины-амфибии на базе данного внедорожника.
ГАЗ-67
Популярный на протяжении всей Великой Отечественной войны советский легковой внедорожник ГАЗ-67 сыграл важную роль в финальном этапе боевых действий. Этот автомобиль, разработанный на базе узлов и деталей ГАЗ-М1, модернизировали из ГАЗ-64, сделав открытый кузов без дверей и крыши. Использовался он в роли тягача орудий, скорой для транспортировки раненных, в роли штабного и даже разведывательного лёгкого внедорожника. Применяли ГАЗ-67 и на протяжении Корейской войны, где он выполнял практически те же функции, зарекомендовав себя надежным и эффективным для своих целей внедорожником.
За время участия в войнах и в гражданское мирное время ГАЗ-67 успел получить множество прозвищ: козлик, блоха, газик, пигмей, ХБВ (хочу быть «Виллисом») и другие. Даже в Польше он был в своё время весьма популярным, где его называли «Чапаев». На протяжении всей войны производство этого внедорожника не было массовым - сделали лишь 4.851 автомобиль, поскольку основной упор тогда делали на массовое изготовление бронированного авто марки БА-64Б.
В тот период джип производился в двух модификациях - ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Серийное производств окончилось к 1953-му году. В общей сложности к этому году было сделано 92,843 джипа.
В спокойное время, после 50х, ГАЗ-67 активно эксплуатировался в мирной жизни и не только военными. Это была удобная машина, которую предпочитали брать в МВД и МГБ, использовать в сельской и лесной местности, в хозяйстве с самыми разными целями. Даже в геологической разведке были на балансе именно ГАЗ-67. Интересно, что на базе этого внедорожника тогда начали делать бурильную машину БКГМ-АН и снегоочистительные агрегаты. В последнее десятилетие производства машина стала намного удобнее своего первого варианта, надежнее и во многом более добротная. Она хорошо работала на топливе плохого качества, отлично переносила серьезные перегрузки, ездила весь срок эксплуатации по паспорту, но и отрабатывала его сверх всякой меры. ГАЗ-67 был прочным, имел хорошую проходимость, неплохую тягу и неприхотливость в обслуживании.
ГАЗ-67 — бурение ям под посадку деревьев
Осенью 1940-го года вопрос о модернизации оснащения всей Красной Армии был весьма актуальным. Как раз тогда в Горьком спроектировали и испытали образец ГАЗ-61-40 — одного из первых советских легковых автомобилей 4х4. Конструкторам дали снимки американского лёгкого внедорожника Бантам, пожелав увидеть нечто аналогичное, но лучше и проще в обслуживании. Чертежи достать не удалось, поэтому в качестве основы советского джипа взяли элементы и различные узлы с уже готового ГАЗ-61: оба моста, раздатку, карданы и систему руления, оригинальные колеса и тормоза, а также многое другое. КПП на 4 ступени, двигатель и систему сцепления для нового джипа взяли с «полуторки», а вот карбюратор поставили более совершенный, модернизированный. Была усилена и система охлаждения. С нуля создавалось тоже много важных элементов авто: кузов и рама были сделаны полностью заново, система охлаждения, вся передняя оригинальная подвеска и части передка тоже проектировались с нуля, также, как и бак для бензина, сидения, рулевые тяги и другие элементы. Кроме того, конструкторам дали ТЗ на уменьшение колеи нового автомобиля, чтобы он влазил в десантный отсек ПС-84 - специального самолета (наш ЛИ-2).
ГАЗ-67 — вариант с жесткой крышей
Новый джип получил рабочее название ГАЗ-64-416. Начало его проектирования стартовало в начале февраля 1941-го года. За 2 недели сделали первые наброски и чертежи, и еще через 2 недели, спустя месяц с начала проектировки, приступили к сборке самого первого внедорожника. В середине марта были закончены работы по кузову, а к концу марта полностью готовый советский джип покинул завод самостоятельно. Испытания приближенные к военным условиям техника прошла в апреле, попав на фронт в августе. До самого конца 1941-го года на заводе собрали 601 автомобиль, но нужно отметить, что производство велось уже по временной технологии. Например, кузова, которые делали из жести, гнулись в сборочном цехе вручную. Множество приборов и электронное оборудование брали от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Число дополнительной электроники уменьшили до самого возможного минимума. Не было даже показателя уровня температуры ОЗ и давления масла.
ГАЗ-67 — минимум необходимого
ГАЗ-67 - технические характеристики
Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:
Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;
После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы - сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;
Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;
Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;
Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;
А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;
На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.
По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции. Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу. За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.
ГАЗ-67 — колонна едет на фронт
Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.
Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью. Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем. Конструктор ГАЗ-67 В.А. Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.
ГАЗ-67 — вариант с тентом
ГАЗ-67 - послевоенные и современные годы
Когда наступили мирные времена советский внедорожник продолжили выпускать и значительно его производство расширили. Особенно популярна машина была в сельской местности, где использовалась практически повсеместно. Для многих сельских хозяйств именно этот «газик» был наиболее желанным авто и, если была такая возможность, ГАЗ-67 старались брать в хозяйство. Так как до войны подобных автомобилей в сёлах попросту не было, его популярность вполне объясняется.
Хорошо продавался он не только у нас, но и за рубежом. После конца войны его поставляли в Австралию и различные восточные страны.
Последний ГАЗ-67 выехал из своего цеха в 1953-м году. Всего собрали практически 93 тысячи этих интересных, удобных и уникальных советских внедорожников.
Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
ГАЗ-64
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
Испытания опытного ГАЗ-61
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15-27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество - невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке - до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью - 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний -75°, задний -33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.
Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.
Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.
Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.
Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.
Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.
В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.
Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.
Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.
В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.
В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.
ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.
С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.
Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.
В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.
Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.
В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.
Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.
Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com
ГАЗ 67 стал одним из тех автомобилей, который помог одержать победу над фашисткими преступниками Третьего Рейха, эта машина служила тягачом для легкой артиллерии, она помогала отвозить раненых с поля боя и служила разведывательным автомобилем. ГАЗ 67 является эволюцией 64-ой модели, которая появилась еще в 1940-ом году, но из-за конструктивных недочетов, главным из которых была слишком узкая колея, в 1943-ем году, 64-ая модель была заменена 67-ым «козликом». Узкая колея приводила к тому, что советский внедорожник переворачивался и не мог ехать по грузовой колее, что в некоторых случаях могло остановить целую колонну. В военные годы выпуск ГАЗ 67 был довольно скромным, так к концу войны было выпущено 6068 отечественных «козликов», а это лишь десятая часть от поставленных в СССР Willys, но в последний, 1953-ий, год выпуска, выпускалось до 70-яти машин в один день. К моменту снятия 67-ого «козлика» с производства, было создано почти 93 000 машин. ГАЗ 67-ем помог не только выиграть войну, но и отстроить разрушенную страну, в этом ему помогал его же преемник - , но эту статью посвятит именно 67-ому, автомобилю который вы можете увидеть в отечественных фильмах о войне, или же полюбоваться им на автовыставках, встретить такой автомобиль на обычных дорогах сегодня крайне сложно. Купить ГАЗ 67 сегодня может захотеть лишь человек ностальгиющий если не старым автомобилям в целом, то по СССР.
Внешний обзор ГАЗ 67
В отличии от 69-ого, 67-ая модель совсем не оснащалась дверьми - это позволяло удешевить производство. Ширина колеи 67-ой модели - 1445мм, а это на целых 200мм больше, чем у ГАЗ 64. Крышка капота 67-ого состоит из двух створок, которые открываются с боку. 
Отличной геометрической проходимости способствует небольшая, при длине кузова в 3345мм, колесная база всего в 2100мм. Сама ширина кузова у ГАЗ 67 больше на 29%, что сказывается на внутреннем пространстве. Угол въезда в 68 градуса впечатлит любого джипера, угол съезда - 44 градуса. ГАЗ 67-ем выпускался только в открытом кузове с вручную одеваемым тентом, но некоторые владельцы самостоятельно изготавливали жесткую, металлическую крышу для своего «козлика». Даже без предварительной подготовки, ГАЗ 67 без проблем преодолеет брод в 550мм, или же грязевую кашу глубиной в 0.8м. Снаряженная масса ГАЗ 67 - 1342кг, довольно тяговитый шестицилиндровый двигатель позволяет взбирается на подъемы крутизной в 40 градусов. Еще проходя испытания, ГАЗ 67 намотал 2 200км буксируя пушку массой в 1850кг, так что по тяговому усилию внедорожник ГАЗ не подведет. Интересно, что заливная горловина находится перед лобовым двигателем - это избавляет от необходимости установки длинного бензопровода и следовательно ведет к экономии и дешевизне производства. Конечно, кузов ГАЗ 67 рамный, военная машина должна быть не только проходимой, но и прочной.
ГАЗ 67 в салоне
Салон советского внедорожника абсолютно утилитарен. 
Из приборов в нем есть только спидометр и указатель уровня топлива, в приборах нет даже лампы давления масла не то, что тахометра. Первое время на 67-ой устанавливали четырехспицевый, деревянный руль диаметром в 385мм, но в будущем этот руль был заменен трехспицевым, диаметром в 385мм с пластиковым ободом. В салоне 67-ого не предусмотрен даже обогреватель. Спереди установлено два раздельных сиденья, а сзади один небольшой, двухместный диванчик.
Технические Характеристики ГАЗ 67
Под капотом ГАЗ 67 установлен двигатель от грузового ГАЗ, прообразом для которого послужил двигатель Ford. Каждый из шести цилиндров имеет диаметр в 98мм и ход поршня в 107.95мм. Мощность 3.3 литровой шестерки в 54 лошадиных силы может показаться недостаточной, но по крутящему мотору она даже превосходит двигатель ГАЗ 69. Максимальная скорость в 88км не впечатлит любителей промчаться с ветерком. Максимальное ускорение в 2м в секунду достигается на второй передаче. Благодаря очень низкой степени сжатия, в бак советского внедорожника можно заливать даже 55-ый бензин, что очень важно в военное время, когда качественного бензина не много. Тормоза имеют механический привод, поэтому усилие на педали тормоза довольно велико.
