Основные размеры магирус дойц 290. Грузавтоинфо

Ни одна кинохроника советских «строек века» конца семидесятых - начала восьмидесятых, включая известный каждому тогдашнему школьнику БАМ, не обходится без кадров, в которых то и дело мелькают ярко-оранжевые самосвалы Magirus.

Великий контракт

В 1970-е годы минувшего столетия немецкая компания Magirus вступила в самом расцвете сил: оставив далеко позади послевоенные трудности она сумела создать мощную и современную производственную базу, освоить многообещающие экспортные рынки и разработать целую гамму удачных по конструкции и эффективных в применении тяжелых грузовиков, включающую как капотные, так и бескапотные модели. Будущее казалось безоблачным, но в 1971 году в мире разразился жесточайший экономический кризис. В результате многие заказчики стали отказываться от ранее заключенных контрактов, что привело к резкому и весьма значительному падению производства. Перед компанией замаячила реальная угроза банкротства.

Внедрение в серию семейства перспективных капотников Magirus, ставших впоследствии хорошо известными в нашей стране, выпало как раз на этот непростой период. Специально под программу их производства в 1969 году в Ульме ввели в строй один из самых передовых и хорошо оснащенных моторных заводов, на котором начался выпуск дизелей с непосредственным впрыском топлива. А в 1970 году стартовал выпуск и самого автомобиля. Будучи предназначен главным образом для установки строительных, пожарных и других спецкузовов, он получил наиболее рациональную для данной специализации капотную компоновку и ходовую часть с повышенным запасом прочности. Потенциальным заказчикам предложили широкую гамму шасси, включающую двухосные и трехосные модели с заднеприводной или полноприводной трансмиссией, с несколькими вариантами силовых агрегатов и с различными допустимыми нагрузками на оси.

И вот, не прошло и года с момента постановки автомобиля на конвейер, как в результате разразившегося кризиса все эти усилия повисли буквально на волоске! Помощь пришла откуда не ждали: у затеявшего строительство БАМа и освоение крупнейших нефтегазовых месторождений Советского Союза возникла острая потребность в тяжелых самосвалах грузоподъемностью порядка 15 т. При этом в нашей стране в данном классе выпускался только КрАЗ-256Б, рассчитанный на перевозку 12 т груза, а 15-тонная TATRA-148, также широко применявшаяся в СССР, тогда только пошла в серию и ее поставки не могли полностью покрыть резко возросшие потребности в подобной технике. Да и масштабы разворачивающегося строительства требовали применения более производительных, мощных, надежных и экономичных автомобилей, чем те, что выпускали заводы стран СЭВ. Выход виделся один: закупить их в одной из капстран. И вот, после проведения серьезных сравнительных испытаний, выбор пал на немецкий Magirus. В ноябре 1974 года с компанией заключили грандиозный контракт на поставку девяти с лишним тысяч самосвалов и бортовых грузовиков. В то время столь масштабные единовременные заказы не могли привидеться зарубежным производителям даже в самых радужных снах!

Эталонный самосвал

Самосвал для поставок на советские «стройки века» подбирали среди моделей самых разных марок. И выбор на Magirus 290D26K пал далеко не случайно: по своим техническим и эксплуатационным характеристикам машина практически полностью соответствовала предстоящим задачам.

Во-первых, это был одни из самых новых на тот момент европейских грузовиков, в котором разработчики реализовали целый ряд прогрессивных технических и компоновочных решений.

Во-вторых, он изначально создавался для работы в регионах со сложными дорожными и климатическими условиями, поскольку для компании всегда был важен экспорт в развивающиеся страны. В конструкции автомобиля, в частности, применялись барабанные тормозные механизмы, ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами и механизмы блокировки дифференциалов. Да и капотная схема наилучшим образом соответствовала северным условиям эксплуатации.

В-третьих, составившие основу контракта трехосные Magirus получили надежный, прекрасно работающий в условиях морозов 10-цилиндровый 14-литровый дизель с воздушной системой охлаждения. Он развивал 262 л.с. и позволял полностью груженому автомобилю уверенно двигаться даже по разбитым, покрытым грязью или снегом дорогам.

В-четвертых, в рамках заключенного контракта компания смогла предложить нашей стране целую гамму различных моделей, широко унифицированных между собой (а в нашей стране унификация техники всегда ценилась как нигде в мире). Так, в 1975-1976 годах помимо самосвалов Magirus 290D26K с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 14,5 т, на которые пришлась львиная доля поставок (6320 ед.), СССР получил 1139 трехосных бортовых грузовиков Magirus 290D26L, 940 самосвалов Magirus 232D19K и 732 бортовых грузовика Magirus 232D19L. Последние две из названных моделей были двухосными и оснащались 11,3-литровыми 8-цилирдровыми дизелями мощностью 210 л.с.

В заключении нелишним будет отметить, что уже в постсоветское время выпуск трехосных капотников, наследников знаменитых Magirus, начался на организованном в 1994 году (ныне «ИВЕКО-АМТ»). Хотя внешне эти автомобили не сильно отличались от поставленных в рамках контракта 1974 года, технически они продвинулись далеко вперед: грузоподъемность выросла до 18,5 т, мощность двигателя - до 315 л.с., вместо 6-ступенчатой появилась 16-ступенчатая коробка передач, на треть увеличился объем кузова. И что интересно: уже в начале 2000-х, когда совместное предприятие окончательно перешло к изготовлению бескапотных моделей, к его руководству время от времени продолжали обращаться заказчики с просьбой изыскать возможность поставить «капотники». Те самые самосвалы, которые ведут свою историю от оранжевых Magirus, оставивших глубокий след в автомобильной истории нашей страны.

Magirus в подарок

Интересный факт: недавно отметившему 20-летний юбилей компания «АвтоТехТрейд» из Екатеринбурга подарила знаменитый самосвал Magirus 330.30. Ведь с их сборки совместное предприятие когда-то начинало свою деятельность, в 1996-1998 годах изготовив в количестве шести десятков! Что интересно: машина до сих пор в рабочем состоянии - она прибыла в Миасс своим ходом из города Губкинский, расположенного в Ханты-мансийском автономном округе. Сегодня простота, надежность и ремонтопригодность этих грузовиков поражают - неслучайно до сих пор несколько их десятков, будучи закуплены два-три десятилетия лет назад, продолжают трудиться в ряде регионов страны. Подаренный же «Магирус» отреставрируют и превратят в музейный экспонат.

Константин Закурдаев

В данный момент выкладывает у себя в ЖЖ отчёт о путешествиях по Байкало-Амурской магистрали, в том числе, по самому интересному её участку близ посёлка Северомуйск, где находится самый длинный железнодорожный тоннель России, он же пятый в мире: более 15 километров, который строили почти 30 лет.

Я же пока расскажу о грузовиках, которые строили эту дорогу.

«ЭТО СЕРДЦЕ СТУЧИТ - БАМ…»

Завод Magirus (точнее, бывший завод Magirus) расположен рядом с немецким городом Ульм. Если переехать по мосту железную дорогу, то по левую руку вначале окажется известная фирма Meiller, которая делает кузова для самосвалов, затем - не менее известный завод дизелей Deutz (марка-то называлась Magirus-Deutz!). А сразу за ними - предприятие, которое долгие годы носило имя отца-основателя, Конрада Дитриха Магируса.

Именно отсюда в середине семидесятых в нашу страну отправилось почти 10 тысяч ярко-оранжевых самосвалов и грузовиков - для строительства Байкало-Амурской магистрали.

Тот контракт стал самым крупным за всю историю мирового автомобилестроения!

А теперь - отрывок из рассказа Юрия Нагибина «Вася, чуешь?..», опубликованного тогда же, в середине семидесятых. Место действия - БАМ.

Затем… появился застрявший посреди реки грузовик с прицепом, не нашедший, видимо, броду, и двое мучающихся около него мокрых парней. На той стороне воды, на спуске, стояла колонна Магирусов и сигналила мощно, слитно, через равные промежутки. Вася выключил мотор и спрыгнул на землю.

Удивляло, что шоферы Магирусов предпочитают бессмысленно сигналить, вместо того чтобы помочь пострадавшим и освободить путь… Но, подойдя ближе, он уже не удивлялся этому: из кабины каждого грузовика торчал смуглый локоть, а на волосатом запястье поблескивали японские часы «Сейко». Воображение дорисовало остальное: чеканные лица с баками, косо обрезанными по челюсти, ниточка усов, белая отглаженная рубашка, расклешенные брюки и горные ботинки на толстой подошве.

Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шоферы, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц (это при средней-то зарплате по стране в 120 рублей! - АР), никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом.

Поначалу пострадавшие обрадовались было подошедшей колонне, весело заорали: «Выручай, братки!» - и потерпели урон, встретив молчаливый, презрительный отказ. «Тараканы!» - крикнул Вася, но не слишком громко».

Такая вот невеселая «правда жизни» о тех, кто работал на Магирусах… С тех пор утекло немало воды. Давно развалился Советский Союз, позабыты-позаброшены комсомольские «стройки века». А вот многие «бамовские» Магирусы до сих пор живы!

Вот что писала советская пресса в 1978 году. «Каждый день приносит нам радостные вести с трассы всесоюзной ударной комсомольской стройки - БАМа.

Среди разнообразной техники на БАМе работают и мощные самосвалы «Магирус-Дейц». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено в 1975-1976 годах более девяти тысяч. (По данным из разных источников - 9400, 9500 или 9600 экземпляров. - АР.)

Шесть с лишним тысяч машин - это трехосные (колесная формула 6х4) самосвалы модели 290D26K грузоподъемностью 14,5 т.

Они оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами».

Добавим, что помимо этой модели поставлялись более легкие, 10-тонные, самосвалы с колесной формулой 4х2 и бортовые грузовики - как трехосные, так и двухосные. Всего было закуплено грузовиков на 1,04 млрд (!) дойчмарок.

А затем, в 1981-1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму - около 200 млн марок.

Интересно, что в начале девяностых концерн IVECO возобновил производство похожих грузовиков, тоже оснащенных «воздушниками» Deutz - но уже не в Германии, а в Италии. Однако попытка повторить успех Магируса в нашей стране провалилась: о прежних объемах поставок не было и речи, да и машина, названная IVECO 330-30 ANW, оказалась «не той». Например, ивековцы почему-то забыли оснастить самосвал стабилизаторами поперечной устойчивости, и он опрокидывался на бездорожье. Окончательно испортила дело сборка этих машин на только что созданном СП IVECO-УралАЗ: качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

КАК MAGIRUS ПРЕВРАТИЛСЯ В IVECO

Контракт на поставку «бамовских» машин был подписан 2 октября 1974 года, а через три месяца, 1 января следующего года, Magirus-Deutz вошел в состав новообразованного объединения IVECO. И - прекратил самостоятельное существование.

Почему? Да потому, что дальнейшая судьба фирмы была под большим вопросом, а одной из причин этого стали все те же дизели воздушного охлаждения Deutz.

«Воздушники» подходили для строек, но не для быстро развивающихся магистральных перевозок. Эти моторы были шумными, основательно «подъедали» масло, и к тому же у них неравномерно охлаждались цилиндры. А другого собственного агрегата у компании не было.

Поэтому еще некоторое время завод выпускал прежние модели, но уже с маленькой эмблемкой «IVECO» в углу радиаторной решетки, а потом, в 1982 году, был перепрофилирован на выпуск новых, унифицированных, ивековских моделей, уже с моторами водяного охлаждения.

Грузовые автомобили Magirus-Deutz производства немецкой компании Klockner-Humbolt-Deutz (год основания 1864) давно известны во многих странах мира. Начав с производства на конной тяге, компания к концу 60-х годов прошлого столетия получила признание как производитель грузовых автомобилей, в том числе и для нужд бундесвера. Наиболее известны среди них грузовики:

• Magirus S330 (1949);
• трехосный Magirus 200d26A 6×6 Kranwagen (1951-1953);
• многофункциональный Magirus-Deutz Jupiter, состоявший на вооружении армии ФРГ с 1960 по 1967.

По лицензиям компании производились автомобили в Европе (Югославия, Португалия и др.), Азии (Китай, Таиланд и пр.), Южной Америке (Аргентина, Бразилия, Чили) и Африке (Конго, ЮАР). Однако кризисные явления, периодически сотрясавшие мир, не прошли даром для популярного производителя грузовой и пожарной техники.

Популярность мощных грузовиков Magirus-Deutz в конце 70-х годов минувшего века упала настолько, что даже невиданный по меркам тех лет контракт на поставку без малого 10000 грузовиков, подписанный с СССР в 1974 году, не смог спасти компанию от банкротства. И только соглашение о создании международной корпорации IVECO (Industrial Vehicles Corporation), в состав которого, кроме компании Klockner-Humbolt-Deutz, вошли итальянский Fiat со своими зарубежными подразделениями (OM, Lancia и Fiat France SA), решило ее финансовые проблемы. В дальнейшем, поглотив ряд компаний-производителей грузовиков из разных стран мира, состав концерна претерпел существенные изменения.

В результате этого слияния бренд Magirus был постепенно выведен из обращения и в настоящее время используется только на пожарных машинах, которые выпускает корпорация IVECO.

Бренд Magirus в настоящее время используется только на пожарных машинах IVECO.

Автомобили Magirus-Deutz в СССР

Компания Klockner-Humbolt-Deutz — одна из немногих западноевропейских компаний, успешно сотрудничавших с государственными структурами СССР. В 60-х годах ХХ столетия компания занимала одно из ведущих мест по выпуску тяжелых транспортных средств. На ее производственных площадях выпускались:

1. Грузовые автомобили с мощностью двигателей от 70 до 290 л. с. В их номенклатуре можно было обнаружить транспортные средства грузоподъемностью от 3 до 17,5 тонн.
2. Модели как капотной (Hauber), так и бескапотной (Frontlenker) компоновки.
3. Грузовики, оснащенные дизельными двигателями Deutz собственного производства как с рядным, так и с V-образным расположением цилиндров.
4. Шасси, на базе которых собирались:

• седельные тягачи;
• пожарные машины;
• транспортные средства для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборщики, автолестницы и пр.);

Однако основное внимание компания уделяла производству тяжелых строительных машин — и бортовых автомобилей. Именно этим направлением и заинтересовался «Автоэкспорт», когда обратился к руководству Klockner-Humbolt-Deutz по поводу поставок грузовиков, пригодных для строительных работ в жестких дорожных и климатических условиях Сибири. Заключению контракта предшествовала серьезная работа, в ходе которой сравнивали технические и эксплуатационные характеристики автомобилей отечественных производителей. Кроме автомобилей «Магирус» рассматривались грузовики:

• МАЗ-503;
• КрАЗ-256Б;
• КаМАЗ 740.51-240.

Отечественные автомобили не выдержали конкуренции с грузовиками Magirus-Deutz. Немецкая техника отличалась легкостью управления и комфортом кабины. Кроме того они обладали лучшими экономическими (расход топлива не более 26 л/100 км.), эксплуатационными (грузоподъемность от 10 до 14,5 т.) и динамическими (мощность двигателей 232 и 290 л. с.) характеристиками.

Грузовики Magirus-Deutz отличались и более совершенными конструкторскими решениями. Так, например, в отличие от отечественных образцов, они оснащались:

• системами автоматической регулировки теплового режима дизельного двигателя;
• несинхронизированными шестиступенчатыми коробками переключения передач (КПП);
• стояночными тормозами с пружинными энергоаккумуляторами;
• системой межосевой и межколесной блокировки дифференциала.

В результате проделанной работы «Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz. В октябре 1974 года был подписан контракт о поставке в Советский Союз грузовых автомобилей Magirus-Deutz на общую сумму более 1 млрд. немецких марок. В рамках этого контракта СССР получил 9131 транспортное средство, среди которых:

1. Трехосные самосвалы Magirus-Deutz 290D26K — 6320 шт.
2. Трехосные бортовые грузовики Magirus-Deutz 290D26L — 1139 шт.
3. Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K — 940 шт.
4. Двухосные грузовые автомобили с бортовой платформой Magirus-Deutz 232D19L — 732 шт.

Кроме того по контракту поставлялись:

• седельные тягачи Magirus-Deutz 290D26S, оборудованные полуприцепами-трубовозами;
• автобетоносмесители емкостью 6,5 куб. м., собранные на шасси Magirus-Deutz 290D26;
• фургоны-мастерские, предназначенные для ремонта строительной и заправочной автотехники. Их собирали на шасси Magirus-Deutz 290/232.

«Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz.

Грузовые автомобили, поставляемые в СССР, выпускались в экспортном исполнении и на внутренний рынок Германии не попадали. Они окрашивались в ярко-оранжевый или ярко-красный цвета, и поэтому резко выделялись среди отечественного автотранспорта.

Часть этих автомобилей оснащалась шноркелями (вертикальными наружными воздухозаборниками), установленными вдоль передних углов кабины, что было вызвано условиями работы грузовиков в условиях бездорожья.

В СССР грузовые автомобили Magirus-Deutz были изначально задействованы на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Работая в тяжелейших условиях Сибири (сильные морозы, практически полное бездорожье), они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому качеству их изготовления, неприхотливости, выносливости и надежности в процессе эксплуатации грузовики Magirus-Deutz в середине 80-х годов прошлого столетия считались лучшими строительными машинами. В дальнейшем их использовали при разработке новых газовых и нефтяных месторождений в северном Казахстане, Западной Сибири и на Дальнем Востоке.

Технические характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблица)

Конструктивные особенности грузовиков Magirus-Deutz 290/232

Автомобили типа Baubullen были разработаны в 1971 году и на момент поставки их в СССР (1975 — 1976) считались несколько устаревшими. Несмотря на это, они значительно превосходили отечественные аналоги по техническим и эксплуатационным параметрам. Связано это было в первую очередь с использованием нетрадиционных для отечественной промышленности конструкторских решений, среди которых особо выделялись:

1. Дизельный двигатель типа Deutz FL413.

Основными конструктивными особенностями этих силовых агрегатов можно считать:

• процесс пристеночно-пленочного смесеобразования;
• наличие эффективной системы принудительного воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, которая в процессе работы учитывала изменения температуры:

• моторного масла;
• отработанных газов;
• воздуха, охлаждающего мотор (после контакта с нагревающимися деталями).

Использование воздушного охлаждения уменьшало количество неисправностей двигателей примерно на 20% (по сравнению с моторами жидкостного охлаждения) и полностью исключало возможность их размораживания.

1. Трансмиссия.

Двигатель агрегатировался шестиступенчатой коробкой переключения передач фирмы ZF (АК-6-90) и однодисковым сцеплением GF420KR. Кроме того грузовики оснащались планетарными редукторами в ступицах колес и блокируемыми дифференциалами, которые у автомобилей с колесной формулой 6х4 блокировали не только задний, но и промежуточный ведущий мост.

1. Тормозная система.

В автомобилях использовалась тормозная система пневматического типа, в состав которой входили четыре независимых привода:

• передних колес;
• задних колес;
• стояночного тормоза;
• вспомогательного тормоза.

Рабочая тормозная система всех колес — барабанная с внутренними тормозными колодками двухстороннего действия.

Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами.

Ведущие (задние) колеса дополнительно оснащались стояночными тормозами, в состав которых входили тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами.

В работе вспомогательного (моторного) компрессионного тормоза использовалась энергия противодавления, создаваемая в системе выпуска отработанных газов. Эта система приводилась в действие отдельным пневматическим краном, расположенным в кабине водителя.

Запас воздуха, обеспечивающий работу всех тормозных систем, обеспечивался комплектом специального пневмооборудования, состоящего из:

• поршневого компрессора, работающего от шкива коленчатого вала;
• резервуаров для хранения сжатого воздуха, который нагнетался компрессором;
• автоматического регулятора, который поддерживал необходимое давление в системе;
• системы предохранителей, исключающих выход системы из строя при замерзании образующегося конденсата или повреждения отдельных элементов тормозного привода.

1. Кабина водителя.

Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами. Они были оборудованы удобными эргономичными регулируемыми сиденьями и оснащались трехслойным панорамным ветровым стеклом. Комфортное управление автомобиля обеспечивалось:

• оригинальным креплением кабины к раме с помощью резиновых подушек и гидравлических амортизаторов (по два с каждой стороны);
• наличием гидроусилителя, который принимал на себя до 80% усилия, необходимого для вращения рулевого колеса;
• двумя автономными отопительно-вентиляционными установками Webasto с отдельной 2,5-х литровой емкостью для дизельного топлива. Отопители обеспечивали обогрев кабины и аккумуляторов при неработающем двигателе. Во время работы кабина обогревалась от двигателя автомобиля.

Автомобиль, про который я расскажу – это Magirus 290 D 26 K с полным приводом. Внедорожний грузовик предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50 o до +50 o по Цельсию.

Грузовик Магирус в модификации 290 D 26 K карьерный представляет собой специализированное транспортное средство для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплутационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Модификации грузовика: односкатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 24 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin G20 XZL 395/85 R20 с грузоподъемностью 34 тонны 2-х скатная ошиновка на колесах Michelin XZL 12,00 R20 с грузоподъемностью 28 тонн.

Основа шасси мощная U-образная лонжеронная рама изготовленная из высокопрочной стали с толщиной стенки лонжерона 10 миллиметров. Ширина полки лонжерона 90 миллиметров, высота 305 миллиметров. Расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. Двигатель собственного производства дизельный, 4-х тактный, V-образный 8-ми цилиндровый, водяного охлаждения с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха. Рабочий объем цилиндров 14,6 литра. Мощность 410 “лошадей”. Максимальный крутящий момент 1700 Нм. Установлен моторный тормоз. Трансмиссия автомобиля это постоянный полный привод 6х6.

Коробка передач автоматическая гидромеханическая Allison HT 740, 5-ти ступенчатая. Раздаточная коробка ZF Z90 2-х ступенчатая, с блокировкой дифференциала. В трансмиссию интегрирован гидродинамический тормоз ретардер. Установлена коробка отбора мощности. Преимущества использования гидротрансформатора в тяжелых дорожных условиях и при работе тягача в составе большегрузного автомобиля: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в пределах от 1,5 до 3 раз переключение передач происходит без разрыва потока мощности.

Ведущие и управляемые мосты: Передний мост приводной и управляемый, зависимого типа, с бортовыми планетарными редукторами и межколесной блокировкой марки MAGIRUS 340H. Подвеска моста на продольных полуэлептических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несущая способность моста 10 тонн. Подвеска ведущих мостов зависимого типа – балансирная, на многолистовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Колесные мосты MAGIRUS 340H оснащены бортовыми планетарными редукторами, межосевой и межколесной блокировкой. Несущая способность тележки 33 тонны.

Передаточное число главной передачи 5,41. Тормозная система: тормоза барабанного типа; привод 2-х контурный, пневматический; тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования; привод стояночного тормоза на колеса задней тележки; дополнительно выведены 2 линии прицепа. Колеса: Дисковые 10.00х20. Кабина: Капотного типа, за двигателем, цельнометаллическая, 3-х местная, комфортабельная. Подвеска кабины 2-х точечная, с системой подрессоривания. Подвеска кабины выполнена с учетом постоянной эксплуатации на бездорожье.

Доступны модификации со спальным местом. Сцепные устройства: задний буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, передние буксирные петли 2х15 тонн и задние буксирные петли 2х30 тонн. Стандартная комплектация: кабина водителя, специальная подвеска кабины для тяжелых условий, короткая без спального места, комфортабельные сиденья с пневмоподвеской, люк в крыше, общее межколесная блокировка дифференциалов, межосевая блокировка, стальной бампер с защитными решетками фар, защита картера двигателя, задний буксирный прибор, 2 линии пневмо и электро выводов, спереди и сзади дополнительные буксирные петли, для эвакуации спереди автомобиля и сзади вертикально расположенный глушитель, механический (ручной) отключатель массы, розетка разъем для зарядки батарей извне или старта двигателя, пульт внешнего управления подкачки колес со шлангом, счетчик рабочих часов, запасное колесо, коробка отбора мощности.