Страница 1

Существующее состояние дорожной одежды.

Существующая дорожная одежда имеет покрытие усовершенствованного капитального типа шириной 4,00 – 4,50 м.

Покрытие асфальтобетонного толщиной h = 4,5 см. Основание – щебень толщиной h = 16 см.

Дорожная одежда находится в неудовлетворительном состоянии, имеются большие выбоины. Какие двери лучше ламинированные или шпонированные или пвх .

Дорожная одежда после реконструкции должна обеспечить принятую в проекте расчётную скорость движения транспорта и удовлетворять требованиям ВСН 46-83 и МР 36-77.

Перспективная интенсивность движения

– основной показатель, определяющий категорию дороги и размеры капиталовложений в реконструкцию. Следует учитывать размер интенсивности и тенденции её развития, сложившиеся в период, предшествующий разработке проекта реконструкции дороги.

Покрытие дорожной одежды назначается в зависимости от состава и интенсивности ожидаемого на автомобильной дороге движения на перспективу.

Суточная интенсивность движения определяется по формуле:

Наибольший межремонтный срок службы дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием для данной дорожно-климатической зоны- 12 лет.

Ежегодное увеличение транспортных потоков составляет – 2,5%.

Перспективная интенсивность определяется по формуле:

где: Nп – интенсивность на последний год перспективного периода;

Nо – интенсивность на исходный год;

q – показатель темпа роста интенсивности движения.

Расчётная интенсивность движения определяется по формуле

где: - суммарная перспективная интенсивность движения i – той марки транспортного средства;

Коэффициент приведения к расчётной нагрузке (табл. 2 - ВСН 46-92);

коэффициент приведения интенсивности к одной полосе движения (табл. 3.2 – ВСН 46-92).

Так как действие на покрытие автомобилей разных типов неодинаково, при расчёте дорожных одежд ориентируются на расчётный автомобиль. Разнотипные автомобили приводят к расчётному типу, умножая ожидаемое в расчётный год количество автомобилей каждой марки на коэффициент приведения. Полученные величины суммируют и получают расчётную интенсивность потока.

Расчёты по определению интенсивности движения заносим в таблицу.

Исходные данные:

1. Перспективная интенсивность движения на 12 лет

2. Состав движения

Марка транспортного средства			Расчётная Интенсивность на полосу движения авт./сут. Кпол=0,55т.3.2	Коэф-т приведения	Приведённая расчётная интенсивность авт./сут.
		Интенсивность Движения по маркам авт. авт./сут.
КАМАЗ -5320
ЗИЛ-ММЗ-554
КраЗ-256 Б1
Автобусы ЛАЗ
Легковые

Эффективная работа автомобильного транспорта в большой степени зависит от транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Важными транспортно-эксплуатационными показателями являются: интенсивность движения , пропускная и провозная способность, уровень загрузки дороги движением, скорость транспортного потока , плотность потока, себестоимость перевозки пассажиров и грузов и др.

Указанные параметры, наряду с показателями безопасности движения автомобилей, не только отражают эксплуатационное состояние дорог в различные периоды года, но и позволяют оценить эффективность мероприятий по ремонту дорог и организации движения .

Интенсивность движения - количество автотранспортных средств , проходящих через данное сечение дороги в единицу времени.

Интенсивность движения и состав транспортного потока определяются визуально. Фиксируется количество транспортных средств, прошедших по дороге за единицу времени по каждой полосе движения, с разделением грузовых автомобилей на группы в зависимости от их массы.

Среди методов определения параметров транспортного потока можно выделить: 1) контактно-механические; 2) магнитно-индуктивные; 3) зондирующих импульсов; 4) по излучению автомобиля. Для них используют детекторы транспорта.

Интенсивность расчетная - интенсивность в транспортных единицах в сутки, устанавливаемая на определенный период прогнозирования и принимаемая при проектировании.

Уровень загрузки дороги движением рассчитывают по формуле:

где N - среднечасовая интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю, авт./ч.;

Р - максимальная пропускная способность, авт./ч.

Пропускная способность максимальное число автомобилей, которое может пропустить данное сечение, участок или дорога в целом в единицу времени с максимальной скоростью, обеспечивающей безопасность движения, и определяемой в каждом конкретном случае состоянием проезжей части, плотностью движения и иными дорожными условиями.

Для оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги определяют фактически обеспеченную максимальную скорость одиночного легкового автомобиля, средние скорости свободного движения и транспортного потока.

Среднюю скорость свободного движения по результатам измерения при невысокой интенсивности транспортного потока:

Где V i - мгновенная скорость i-ого автомобиля на данном участке, км/ч; n- число автомобилей, для которых измерены скорости.

Уровень загрузки - это отношение интенсивности движения к пропускной способности. Определяют по формуле

Различают 6 уровней загрузки а/д:

Уровень загрузки А - максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности. Уровень загрузки Б-максимальная интенсивность движения 20%-50% от пропускной способности.

Уровень загрузки В - максимальная интенсивность движения составляет 50%-70% от пропускной способности.

Уровень загрузки Г - максимальная интенсивность движения 70%-90% от пропускной способности.

Уровень загрузки Г-а - максимальная интенсивность движения 90%-100%.

Уровень загрузки Г-б - максимальная интенсивность движения превышает 90%.

Уровень загрузки может быть определен количеством автомобилей на единицу длины дороги.

С уровнем загрузки дороги непосредственно связаны удобства движения, чем меньше дорога загружена тем больше удобств для движения. Сообразуясь уровнями загрузки, удобства движения на дороге характеризуются следующим образом:

Свободное движение(уровень загрузки А);

Движение группами (уровень загрузки Б);

Движение большими группами(уровень загрузки В);

Движение колонной с интервалом внутри нее(уровень загрузки Г);

Движение непрерывной колонны (уровень загрузки Г-а);

Движение непрерывной колонной с остановками(уровень загрузки Г-б);

Уровни удобства, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать:

для обоснования числа полос движения на всей дороге и на ее отдельных участках;

для обоснования ширины полосы отвода;

при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности;

для выбора средств регулирования движения;

при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дорог с учетом района и ее приложения и движения на ней.

Основными характеристиками уровней загрузки движения кроме уровня загрузки принята скорость (коэффициент скорости) и интенсивность движения (коэффициент насыщения движением). Коэффициент скорости движения:

где V z - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства;

V z - то же, при уровне удобства А.

Коэффициент насыщения движением:

где qmax - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт./км;

qz - максимальная плотность движения, авт./км.

16. Методы оценки безопасности дорожного движения .

Для принятия решения о проектирования, реконструкции, капремонта и содержания а/д необходимо учитывать не только тенденции развития автотранспорта, но и вероятность возникновения ДТП.

Оценка безопасности осуществляется следующими методами:

Статический метод.

Основан на учете данных статистической отчетности и прогнозов изменения аварийности в результате применения определенных организационно-технических мероприятий.

Прогноз аварийности определяется по формуле:

Среднегодовое количество аварий до введения мероприятия, авто/год;

Снижение числа аварий в долях единицы.

В случаях, если применяется несколько мер по снижению аварийности, то

Метод потенциальной опасности.

Основан на системе прогнозирования аварийнойсти путем учета отдельных или совокупных факторов, приводящих к возникновению ДТП. Базируется этот метод на оценке ситуации эксптом, который учитывает степень влияния различных факторов на возникновение ДТП . К числу факторов относят: скорость, интенсивность, система регулирования транспортного потока, условия движения транспортного потока, режим работы светофоров и т.д.

Метод конфликтных ситуаций.

Заключается в экспериментальном определении числа конфликтных ситуаций с последующим пересчетом на число аварий. Под конфликтной ситуацией подразумевается состояние, при котором в течении последующего времени (до 1 сек) произойдет столкновение или иная коллизия, если хотя бы один из участников не предпримет уклончивые действия.

Метод конфликтных точек.

Основан на определении количества конфликтных точек, их суммировании и последующем пересчете на бальную систему или определении опасности по количеству конфликтных точек. Чем выше количество конфликтных точек, тем больше опасность участка дороги или перекрестка.

Простейшая модификация метода заключается в элементарном подсчете конфликтных точек. Последующая модификация мтала различать конфликтные точки по степени опасности:

пересечения - 5 баллов;

слияния - 3 балла;

разветвления - 1 балл.

Чем меньше ∑ баллов, тем безопаснее перекресток.

3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

3.2 Определение коэффициентов безопасности

3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

3.4 Мероприятия

Приложение А

1. Назначение технической категории

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:

– количества и ширины полос движения;

– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;

– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Интенсивность движения N т – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):

N T = N 0 (1 + q) T - 1 ,

где N 0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.

Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.

В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле

N пр = S N i × К пр i .(1.1)

Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.

Таблица 1

Назначение автомобильной дороги	Категория дороги	Расчетная интенсивность движения, прив. ед/сут
Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи)	I-а (автомагистраль)	св. 14 000
I-б (скоростная дорога)	св. 14 000
II	св. 6000
Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований)	I-б (скоростная дорога)	св. 14 000
II	св. 6000
III	св. 2000 до 6000
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований	II	св. 6000 до 14 000
III	св. 2000 до 6000
IV	св. 200 до 2000
Дороги местного значения	IV	св. 200 до 2000
V	до 200

Таблица 2

Коэффициенты приведения

Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.

Таблица 3

Расчет приведенной интенсивности движения

Приведенная интенсивность движения N T = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.

2. Расчеты и обоснование технических нормативов

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.

Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

Таблица 4

Расчетные скорости

Категория дороги	Расчетные скорости, км/ч
основные	допускаемые на трудных участках местности
		Пересеченной	Горной
I-а
I-б
II
III
IV
V

В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.

· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.

Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без

устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения V Р по формуле

, (1)

м

где µ - коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, i non - поперечный уклон проезжей части, i non - 0,020.

· Определение радиуса кривой при устройстве виража.

Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле

, (2)

м

где i в – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять i в = 0,06

· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.

Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:

а) Поверхности дороги – это расстояние S 1 , на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (i пр = 0) участке дороги, м:

, (3)

где V р – расчетная скорость движения, км/ч; К Э – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, К Э = 1,2; l З – расстояние безопасности, l 3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая

влажного покрытия; i пр – продольный уклон участка дороги; t – время

реакции водителя, t= 1 – 2 с.

б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5=199 м

· Радиусы вертикальных кривых

а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле

, (5)

м

где h 1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h 1 = 1,2 м.

б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:

= 1538 м

где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .

Основные параметры и нормы

Таблица 5

Показатели	Получено расчетом	Рекомендует СНиП 2.05.02.-85 *	Принято в проекте
1. Перспективная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут Приведенная инт. движения, ед/сут		- 2000-6000
2. Расчетная скорость движения авто, км/ч	-
3. Число полос движения, м	-
4. Ширина полосы движения, м	-	3,75	3,75
5. Ширина земляного полотна, м	-
6. Ширина проезжей части, м	-
7. Ширина обочин, м	-	2,5	2,5
8. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	-	0,5	0,5
9. Наибольший продольный уклон, ‰	-
10. Наименьшая расчетная видимость: а) поверхности дороги S 1 , м б) встречного автомобиля S 2 , м	99,5
11. Наименьший радиус кривых в плане: а) без устройства виража, м б) с устройством виража, м	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Наименьшие радиусы вертикальных кривых: а) выпуклых R вып, м б) вогнутых R вог, м

3. Оценка относительной опасности участков дороги

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;

5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;

7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

3.1.Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

,

где К 1 , К 2 , К 3 ,..., К 18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.

К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.

Таблица 6

Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.

С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,

где: интенсивность движения автомобилей данного типа;

соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;

n - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Таблица 2.1 -Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю

Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения

Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 - 87 / /. Расчет производится по формуле:

где: интенсивность движения за час, авт/час;

коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.

Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 -15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t - го года:

где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;

средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 -15 лет; t - число лет до конца перспективы =20 лет.

Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.

В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная.

Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная

Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая - Железнодорожная

	Исходная интенсивность	% легковых автомобилей	% грузовых автомобилей	% автобусов	Приведенная	Среднегодовая суточная	Прогнозная

На перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей - легковые.

Таблица 2.3 - Характеристика интенсивности движения по направлениям

Направление	Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.
по направлениям
АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт)
АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань- ул.Железнодорожная)
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная)
АД «Совгавань-Монгохто» (ул.Железнодорожная - Монгохто)

Рисунок 2.5 - Картограмма интенсивности движения

Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино

Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.

Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.

Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).

Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке

При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего-рии на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость

Nт = N0 (1+qT), (2.5)

где N0 - интенсивность в начальный, базовый год;

q - средний темп роста интенсивности за последние 8 - 15 лет;

Т - прогнозируемый период.

Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи-тельный период (до 20 лет) возможен на основе выражения

Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)

Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен-ности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.

Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)

Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:

Таблица 2.7 - Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет

К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно этот показатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они будут в основном определяться этим первичным параметром и совокупностью условий дорожного движения. К наиболее часто применяемым для характеристики дорожного движения показателям относятся, интенсивность движения; состав транспортного потока; плотность потока транспортных средств, скорость движения; продолжительность задержек движения.

Интенсивность движения Na - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

На рис. 1 показан пример картограммы, характеризующей интенсивность транспортных потоков на магистральных улицах города с радиально-кольцевой схемой улично-дорожной сети. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет неравномерность движения в течение года, месяца, суток и даже часа.

Рис. 1. Картограмма интенсивности транспортных потоков

Типичная кривая распределения интенсивности движения в течение суток на городской магистрали показана на рис. 2. Примерно такая же картина наблюдается и на автомобильных дорогах. Кривая (см. рис. 2) позволяет выделить так называемые пиковые часы или периоды, в которые возникают наиболее сложные задачи организации и регулирования движения.

Название часа пик является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть соответственно больше и меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают продолжительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдениям), значительно превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч).