Бывает так: автомобиль вроде новый, но при езде особой новизны не ощущаешь. С одной стороны, это неплохо — подогнать ездовой характер моделей под некий общий знаменатель стремятся все автопроизводители. Своя фирменная «походка» есть у BMW и Porsche . А теперь и у Hyundai. Другое дело, что Hyundai Elantra и раньше не отличался отточенным поведением на дороге. Бег на месте? Зато корейцы традиционно сильны в дизайне и оформлении интерьеров.
У Элантры будет 4 фиксированных комплектации, но максимальную Comfort хоть и можно расширить пакетированными опциями, сочетается она только с 2,0-литровым мотором. На выбор 11 цветов кузова и 3 расцветки салона
Внешность абсолютно новая и очень броская. Хотя некая вторичность в дизайне Элантры все же заметна. Спереди легко углядеть связь с моделями Audi (например, А4), а сзади с иного ракурса мерещится бизнес-седан Genesis. Впрочем, последнее для машины среднего класса скорее плюс. Однако когда собираешь пазл в общую картину, наследственность Элантры относительно машины прошлого поколения налицо. В целом — приятный автомобильчик.
При той же колесной базе длина увеличилась на 20 мм (до 4570 мм), из которых 15 мм пришлись на передний свес. В ширину и высоту прибавилось по 5 мм
Симпатичным обликом Elantra обязана сразу трем художественным студиям: американской, европейской и корейской. Дизайн седана в прямом смысле интернациональный, так как основан на трех независимых проектах — своего рода микст. Наибольший вклад на счету европейских художников, а меньше всего взяли из калифорнийских скетчей. Говорят, американцы предложили уж слишком авангардный стайлинг для в общем-то заурядного автомобиля.
Передняя панель на 6,9° развернута к водителю, рулевая колонка регулируется в двух направлениях и огромных диапазонах. Особо глазастые отметят, что острая стрелка, обрамляющая воздуховоды, знакома по испанскому Seat Leon, а надстройка комбинации приборов не слишком вяжется с гладкими обводами передней консоли
Комбинация приборов с парой основных циферблатов лаконична и отлично читается. Функции блока микроклимата понятны с первого взгляда. Рядом с селектором «автомата» кнопки трехрежимного подогрева передних кресел
Интерьер — прыжок вверх на две ступеньки. Обводы передней панели радуют глаз, а подбор материалов приятен пальцам при касании. За качество многочисленных сопряжений корейцы и вовсе достойны сдержанных оваций — по-немецки безупречные стыки! Кстати, дизайн интерьера создатели называют «непрерывным», отмечая связь отдельных блоков с общим пространством. Но по мне, куда важнее, что кинув беглый взгляд на блок «климатики», с ходу разбираешься в его функционале, а рулевая колонка перемещается по вылету с хорошим запасом. Это то, чего не хватало старой Элантре.
Электропривод водительского кресла и камера заднего вида доступны лишь для «двухлитровых» седанов. Экранчик мультимедиа, пожалуй, мелковат. Под сдвижной шторкой на центральном тоннеле блок разъемов, включая USB-порт. Дополнительная зарядка есть в центральном подлокотнике
Радует и оснащение: ESP, кондиционер, ходовые огни, маршрутный компьютер, USB-порт и окрашенные в тон кузова зеркала и ручки дверей уже в базе. Подогрев передних кресел, магнитола с протоколом Bluetooth и дистанционное отпирание замков доступны со второго уровня оснащения. Только не запутайтесь: комплектация Base у Элантры вовсе не базовая — расширенная. А входная версия обозначена как Start. Цены? Это еще один приятный сюрприз, о котором чуть позже.
Передние кресла с умеренной боковой поддержкой и оптимальной длиной подушки. На втором ряду по меркам класса просторно. Тоннель невысок, есть запас места перед коленями и по ширине, однако потолок низковат, а спинка дивана стоит чересчур отлого. К тому же у нее дугообразный профиль — чтобы опереться затылком на подголовник, придется закинуть голову назад
Чем выше комплектация, тем «жирнее» оснащение: двухзонный климат-контроль, обогревы руля и задних сидений, камера заднего вида, кожаные кресла, 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя, — только плати. Но в «Старте» аэрбэгов всего два, автоматический стеклоподъемник есть только у водителя, а такой важной мелочи, как подсветка перчаточного ящика, нет вовсе. Даже у Логана в бардачке есть плафон! А еще топовый двухлитровый двигатель можно получить лишь в максимальной комплектации Comfort. Упс!
Когда изучаешь прайс-лист Элантры, складывается впечатление, что над его разработкой трудился целый департамент маркетологов. Да еще в строгой секретности. По четкости расписанных опций тут все выверено до последнего электромоторчика. Единственный кармашек в спинке кресла появляется аж с третьего уровня оснащения, а боковые подушки безопасности и шторки — лишь в двух максимальных комплектациях. Уж не говоря про камеру заднего вида, которая есть только у 2,0-литрового седана. Все уже решено за нас!
Как и прежде, у Элантры будет два двигателя. Базовый 1.6 (128 л.с.), ставившийся еще на седан предыдущего поколения, остался без изменений. 2,0-литровый агрегат (149 л.с.), пришедший на смену мотору 1,8 л, известен по моделям Hyundai и Kia. Обоим моторам положены 6-ступенчатые трансмиссии: механическая и автоматическая
Главные нестыковки начинаются, когда речь заходит о «железе». Казалось бы, доля обычных сталей в структуре кузова новой Элантры снизилась с 43 до 31%, а процент горячей штамповки разом вырос с 3-х до 15. Усилены основания передних стоек и лонжероны, моторный щит дополнен поперечной перемычкой. Длина клеевых соединений удлинилась аж на 117 метров (до 120 м). В итоге жесткость кузова увеличилась более чем на четверть.
Модернизированы передняя и задняя подвески, а также рулевое управление. Перекалиброван насос электроусилителя. Наконец, взамен мотора 1,8 л Элантра комплектуется двигателем 2,0 л серии Nu и модернизированным 6-ступенчатым «автоматом». У атмосферной «четверки» прежняя мощность (149 л.с.), но выше момент — 192 Нм против 178 ранее. От нововведений аж дух захватывает! Но за рулем Элантры трудно отделаться от мысли, что машина на три четверти новая, а ощущения по большому счету старые.
Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова Hyundai Elantra составляет 0,27
Конечно, не все так грустно. К примеру, прибавка по моменту и модернизированная автоматическая трансмиссия позволили мотору легче дышать при езде в натяг. Если раньше на затяжных подъемах «автомат» менял ступени туда-сюда чаще, чем моргают «поворотники», то теперь передача держится до тех пор, пока водитель не продавит акселератор более чем на четверть хода. Правда, плавность сопутствует лишь первоначальному переходу, например, с пятой на четвертую, а повторное понижение всегда происходит с рывком. Да и динамика сама по себе не впечатляет: Elantra разгоняется степенно и мягко, и лишь перевалив по оборотам четырехтысячную отметку, «атмосферник» раскрывается бодрым подхватом.
Эффективней стали работать тормоза. Замедляться с высоких скоростей Элантре не мешает даже мягкая, податливая педаль с «женским» усилием. Но в рваном городском ритме давить на тормоз приходится куда сильнее, иначе легко проскочить точку остановки. Впрочем, к нелинейной настройке тормозной системы можно приспособиться.
Под симпатичным нарядом — заурядное шасси. Elantra держит водителя на расстоянии вытянутой руки, загружая его минимумом ездовой информации. Большинству владельцев этого и надо
Больше всего вопросов к настройкам шасси. На прямой руль невесом, а в повороте, напротив, туговат. К обратной связи эта тяжесть не имеет ни малейшего отношения. В пологих виражах рассчитать правильную траекторию непросто, а почувствовать передние колеса сквозь густую «синтетику» получается лишь при откровенной атаке крутых шпилек. Проблема в том, что высокой скоростью за рулем Элантры лучше не злоупотреблять. Задние амортизаторы у седана слабоваты и допускают раскачку пропорционально росту скорости: чем быстрее, тем выше амплитуда колебаний. Хуже, если подброс случается на дуге: Elantra подпрыгивает, сбиваясь с траектории. Но когда едешь спокойно, вертикальная болтанка сходит на нет.
Подвеска Элантры хороша на ровных дорогах. На кочковатом асфальте не редки пробои, а на волнистом — раскачка
Тестовые седаны были обуты в шины размерностью 225/45/17. На разогретом солнцем асфальте они обеспечивают отличный поперечный «держак» и немного увеличивают боковые крены. Увы, большие колеса можно получить лишь за доплату (пакет Stily) и только в сочетании с 2,0-литровым мотором. У остальных версий обувка проще: 195/65/15 и 205/55/16. Соответственно, стабильность в поворотах на более узких шинах тоже уменьшится.
Зато улучшится плавность хода. Тем более что и на низкопрофильных шинах Элантра вполне комфортна. Мелкий брак она прокатывает очень мягко. В какой-то момент ловлю себя на том, что намеренно не объезжаю незначительные неровности, наслаждаясь «бархатной» работой подвески. Но ее ход невелик, и если проглядишь глубокую колдобину или острый стык асфальта, случится жесткий пробой. Вот тут-то и пригодятся высокопрофильные покрышки.
Система Drive Mode, влияющая на работу трансмиссии, акселератора и рулевого управления, — прерогатива 2,0-литровых модификаций. Бесполезная игрушка. Динамики в «Спорте» вроде прибывает, но «автомат» не поспевает за мотором, а руль становится до неприятного тяжелым
В чем новая Elantra определенно лучше прежней, так это в звукоизоляции салона. Пока еще не идеал, особенно для задних пассажиров, которым досаждает шинный гул из колесных арок. А на правом переднем кресле мотор почему-то жужжит отчетливее, чем на месте водителя. Но чувствуется, что над шумоизоляцией поработали. В остальном... почти застой. Возможно, потому что главный инженер спортивного подразделения BMW M GmbH 57-летний Альберт Бирманн, перешедший в корейскую компанию в конце 2014 года, еще не успел поучаствовать в доводке Элантры. Впрочем, большинству покупателей вполне хватит и нынешних возможностей седана. Главное, не перегружать машину и не злоупотреблять неровными дорогами. Похожие рекомендации были актуальны и для Элантры прошлого поколения.
